Asfaltové směsi bez dehtu: Recyklace, legislativa a výzvy

Asfaltové směsi, dehet a výrobky z dehtu jsou odpady vznikající při rekonstrukci a výstavbě silnic, frézování vozovek nebo opravách ploch. Zatímco běžné asfaltové směsi lze materiálově využít, přítomnost dehtu představuje vysoké ekologické riziko - obsahuje karcinogenní látky. Asfalt a dehet sice patří do stejné skupiny silničních pojiv, ale svým chemickým složením a strukturou se od sebe značně liší.

Zatímco asfalt je ropným produktem, dehet je vedlejším produktem karbonizace uhlí. Dehet se až do osmdesátých let minulého století používal jako základní složka do směsí pro stavbu vozovek. Jeho bod tání byl ale nízký, takže v létě silnici s dehtovým pojivem pneumatiky aut vytrhávaly. Dnes se ke stavbě vozovek využívají ropné produkty, tj. asfalty.

Dehet obsahuje karcinogenní aromatické uhlovodíky, takže z hlediska ochrany životního prostředí se jedná o nebezpečnou látku. V asfaltu je množství škodlivých uhlovodíků desettisíckrát méně.

Klasifikace a nakládání s odpadem

Pokud asfalt obsahuje dehet, musí být laboratorně analyzován, evidován jako nebezpečný odpad a předán pouze oprávněné osobě ke zpracování nebo odstranění ve specializovaném zařízení. Odpad této skupiny se často podceňuje - zejména starší vozovky obsahující dehet mohou být mylně zařazeny jako běžný stavební odpad. To vede k závažným porušením zákona o odpadech, riziku pokut a potenciálnímu ohrožení zdraví lidí i životního prostředí.

Zásadní rozdíl je mezi moderními asfaltovými směsmi (na bázi bitumenu) a starými asfaltovými vrstvami s obsahem dehtu, které jsou považovány za nebezpečný odpad kvůli obsahu polycyklických aromatických uhlovodíků (PAU) a dalších karcinogenů. Přítomnost dehtu v asfaltu nelze rozpoznat pouhým okem. Rozhodující je rozbor PAU. Silničním a stavebním firmám se doporučuje vždy analyzovat složení frézované vrstvy, zejména u starších vozovek (před rokem 1990).

Čtěte také: Význam barev na asfaltu

Podle aktuální legislativy je nutné u asfaltových směsí ověřit obsah polycyklických aromatických uhlovodíků (PAU). Asfaltová směs se stává nebezpečným odpadem tehdy, pokud obsahuje polycyklické aromatické uhlovodíky (PAU) v koncentraci nad limit stanovený vyhláškou. Tyto látky mají karcinogenní účinky. Pokud není provedena analýza složení, nelze odpad automaticky zařadit jako běžný. Klíčem je obsah dehtových složek a PAU.

Nebezpečný asfalt (s dehtem) musí být skladován na nepropustném povrchu, chráněn před deštěm a evidován. Nebezpečnou látkou je míněna látka klasifikovaná jako nebezpečná v důsledku splnění kritérií stanovených v částech 2 až 5 přílohy I přímo použitelného předpisu Evropské unie o klasifikaci, označování a balení látek a směsí č. 1272/2008.

Milan Beck, diagnostik a technolog, uvádí, že na něj a Svaz výrobců asfaltových pásů se obrací spotřebitelé, stavební firmy a řemeslníci s dotazy týkajícími se klasifikace odpadu tvořeného asfaltovými hydroizolačními pásy. Problém nastává v případě, kdy jsou asfaltové pásy demontovány a odvezeny na skládku či sběrnu odpadu. Kvůli nesprávnému zatřídění jsou bohužel často považovány za nebezpečný odpad, na což doplácí odborně neinformovaní spotřebitelé a řemeslníci. Důvodem je mylná klasifikace mezi odpad obsahující dehet nebo azbest. Nastává odmítnutí sběru takového odpadu nebo vysoká sazba za jeho přijmutí.

Historie a současnost silničních konstrukcí

Dopravní infrastruktura má dlouhý a složitý vývoj. Komunikace byly budovány a jsou doloženy již ve starověkých říších až po současnost. Řada dnešních silnic, a zejména pak vozovek I., II a III. tříd, je vybudována bezprostředně v trase původních vozovek, nebo částečně využívá těleso starých komunikačních stezek, středověkých až novověkých silnic. Tyto vozovky jsou často jakýmsi konglomerátem mnoha různých konstrukčních skladeb, materiálů a technologií.

Nejvýznamnější pokrok v technologiích pro konstrukční vrstvy vozovek byl zaznamenán na přelomu 19. a 20. století s počátkem novodobého využívání přírodních asfaltů a uměle získaných dehtů z černého uhlí jakožto pyrolytických zbytků z výroby koksu nebo svítiplynu. Dehty nebo různé směsi dehtu s asfaltem byly hojně používány jako pojiva pro různorodé technologie stmelených vrstev vozovek. Byly využívány pro studené emulzní vrstvy (nátěry, koberce, tmely), prolévané vrstvy PM (penetrační makadam, nazvaný dle skotského vynálezce J. L. MacAdama), až po za horka vyráběné obalované směsi, shodně jako dnes.

Čtěte také: Požární bezpečnost v silničních tunelech

Problémem je však skutečnost, že našim předkům nebyly známy negativní účinky látek na lidské zdraví a životní prostředí, byť o existenci PAU věděli.

Zdroje kontaminace PAU

Právě technologie v konstrukčních stmelených vrstvách vyvinuté na přelomu 19. a 20. století s masivním rozvojem ve 30. letech 20. století a zejména po 2. světové válce až do konce 80 let, jsou největším problémem, který se dá dnes označit jako významná ekologická zátěž z minulosti. Dehtová či směsná asfalto-dehtová pojiva jsou nejvýznamnějším zdrojem kontaminace PAU v současnosti ve vozovkách pozemních komunikací. PAU, jak je známo, jsou v jen velmi málo rozpustné ve vodě, ale podléhají přirozené degradaci a rozpadu na mikročástice, které jsou pak vlivem změny vodního režimu schopny migrovat nejen do spodních částí konstrukčních vrstev, ale často vlivem vzlínání při plné saturaci v období bohatých na srážky i do vrstev nad nimi ležících. Dochází tak k sekundární kontaminaci okolních vrstev.

Jako sekundární a novodobou kontaminaci lze pak identifikovat:

• Kontaminace z pneumatik (rozpad gumy pneumatik vlivem otěru o povrch vozovky).
• Ropné látky, a to zplodiny ze spalování ropných pohonných hmot a obecně úkapy pohonných hmot či olejů při provozu vozidel.
• Různé, v minulosti používané postřiky v AC souvrství (regeneračních, rejuvenační či spojovacích), které mohly obsahovat různé příměsi, a to například z recyklovaných olejů či různých speciálních výrobních přísad.
• Povrchová kontaminace PAU v oblastech, kde jsou spalována fosilní paliva, tedy v průmyslových oblastech, ale i v intravilánech měst a obcí.

Současná česká legislativa

S ohledem na nejednoznačnost a jistý nepořádek v předpisové základně byla v roce 2019 vydána první legislativa, která se specificky zabývá PAU v asfaltových vrstvách vozovek. Resortní předpisy MD ČR již řadu let rovněž řeší problematiku PAU, a to v TP 105, TP 150 a částečně i TP 210. Aktuálně s platností k 1. 10. 2023 byla novelizována vyhláška 130/2019 Sb. a nahrazena vyhláškou 283/2023 Sb. Novela vyhlášky byla iniciována na základě čtyřleté účinnosti tohoto předpisu a nově nabitými zkušenostmi z projektové přípravy a realizace staveb. Bylo nezbytné do vyhlášky zahrnout i nejproblematičtější historickou vrstvu, a to PM - penetrační makadam se shodnými principy posuzování jako AC vrstvy. S ohledem na nehomogenitu konstrukčního složení vozovek bylo rovněž nutné zpřísnit kritéria pro odběr vzorků.

Technologie zpracování materiálů s nadlimitním obsahem PAU

V kontextu výše uvedených předpisů a zejména pak TP 150 MD ČR byly v minulosti zavedeny technologie pro zpracování materiálů s nadlimitním obsahem PAU. Jednalo se o předpis MD ČR TP 162, následně TP 208 a nyní do normy převedeného předpisu ČSN 73 6147 - Recyklace konstrukčních vrstev vozovek za studena. Primárně se jedná o technologii recyklace za studena na místě, nově pak i dle vyhl. 283/2023 Sb. s možností výroby směsi v mobilním míchacím centru na zřízené a schválené mezideponii.

Čtěte také: Asfaltové hydroizolace a jejich historie

Recyklace spočívá v principu pasivace PAU přidáním asfaltového pojiva do frézovaného materiálu původních vrstev vozovky, a to obvykle AC, PM a nestmelených podkladních vrstev typu štěrkodrť (ŠD), kalené štěrky (KŠ) atd. Lze tak vyrobit recyklovanou vrstvu s označením RS A. Mnohem více, s ohledem na vyšší parametry a lepší vlastnosti vrstvy se pak používá hydraulicky stmelená recyklovaná vrstva RS CA, kdy pasivace PAU proběhne shodně přidáním asfaltového pojiva (asfaltová emulze nebo pěna), a navíc s přidáním hydraulického pojiva (cement, směsná hydraulická silniční pojiva nebo speciální anorganická pojiva).

Nově dle vyhl. 283/2023 Sb. se nám nabízí možnost pasivace PAU ve vrstvě recyklace při použití speciálního anorganického pojiva, samozřejmě při prokázání pasivace PAU pomocí výluhové zkoušky. Vzniká tak částečně tuhá vrstva s pevnostní charakteristikou ekvivalentu hydraulicky stmelené vrstvy SC C3/4, respektive u RS A v pevnosti SC C 1,5/2,0. Nejčastěji se vrstvy realizují se zrnitostí 0/63 případně 0/45 či 0/32 mm.

Laboratorní analýzy PAU a mezilaboratorní porovnávání

Analýzy PAU provádí v ČR řada laboratoří a některé z nich jsou akreditovány i na měření PAU v asfaltových matricích. Vždy je totiž podstatné, aby laboratoř nejen uměla tyto látky měřit, ale byla schopna je i měřit v tak obtížné matrici jako je asfaltový materiál. V oboru analýz PAU v asfaltových matricích vzniká potřeba porovnání a porovnatelnosti výsledků v analytických laboratořích. Vzhledem k tomu, že asfaltové matrice představují specifický typ vzorků, je třeba, aby laboratoře měly k dispozici porovnávací vzorek se známým obsahem PAU pro účely mezilaboratorního porovnávání.

Zkušenosti s výsledky analýz PAU ve vztahu k legislativě

V současné době se mimo technických podmínek MD ČR (TP) posuzuje obsah PAU v asfaltové matrici dle vyhlášky MŽP 283/2023, do loňského roku se posuzoval obsah PAU dle vyhlášky MŽP 130/2019 Sb. Obě vyhlášky klasifikují asfaltové materiály dle obsahu sumy PAU do čtyř tříd ZAS-T1 až ZAS-T4.

V nové vyhlášce 283/2023 Sb. se předpokládá, že u materiálů třídy ZAS-T3 a ZAS-T4 se následně budou provádět analýzy výluhu těchto vzorků dle tab. 2.1 této vyhlášky, která je svým rozsahem i limitními hodnotami totožná jako tab. 10.1 třída IIa vyhlášky 273/2021 Sb. K této problematice byly z databáze výsledků laboratoře statisticky zpracovány výsledky více než 3 000 ks vzorků pro stanovení PAU v asfaltových matricích. Vzorky byly rozčleněny dle jednotlivých vrstev vozovky (obrusná - ACO, ložná - ACL, podložní - ACP a penetrační makadam - PM) a provedeno porovnání výsledků se zatříděním do jednotlivých tříd vyhlášky 130/2019 Sb.

Výsledkem tohoto porovnání je, že pro vzorky z vrstev ACO, ACL a ACP je více než 75 % vzorků zařazeno do třídy ZAS- T1, ostatní třídy odpovídají jednotkám %. Pouze pro penetrační makadam bylo 53 % vzorků zařazeno do třídy ZAS-T4.

Vzorky odpovídající zařazení do ZAS-T3 a ZAS-T4 byly poté podrobeny analýzám ve výluhu dle tab. 10.1 výluhová třída IIa vyhlášky 273/2021 Sb. Tato analýza je třeba v případě, že by se daný materiál měl ukládat na skládku jako odpad. Nebo, mohou tyto stejné rozbory porovnané s limity tab. 2.1 vyhlášky 283/2023 Sb. sloužit pro účely posouzení, zda je třeba materiál pasivovat na místě. Kritický ukazatel, u nějž lze předpokládat, že by mohl vykazovat nadlimitní výsledky je sumární ukazatel vyluhovaného organického uhlíku (DOC). Z cca 350 ks provedených výluhů byl jediný, který pro tento ukazatel dosáhl koncentrace 86 mg/l. Z tohoto výsledku vyplývá, že tento materiál by musel být uložen na skládku nebezpečného odpadu (limit pro DOC 100 mg/l) a nikoliv jako všechny ostatní vzorky na skládku ostatního odpadu (limit 80 mg/l).

Budoucí vývoj a ideální stav

Pevně doufáme, že recyklace materiálů se stane standardní součástí rekonstrukcí a oprav našich vozovek, a to i za cenu, že technologie recyklace či obecně recyklované materiály nemusí být bohužel vždy ekonomicky příznivější oproti konvenčním technologiím. Při využívání technologií recyklace omezíme jednak zbytečné drancování omezených přírodních zdrojů a zároveň na maximum využijeme historické konstrukční vrstvy, respektive materiály, které naši předci vyrobili a nám dnes „jen“ nevyhovují s ohledem na své původní vlastnosti či parametry. S tím si však ve většině případů dokážeme poradit a materiály efektivně zpracovat. Samozřejmou výhodou recyklace je omezení vzniku odpadů, což by však mělo být naší esenciální prioritou.

Další velkou výzvou je nedostatečná připravenost či spíše neochota většiny stavebních firem investovat do nejnovějších strojů a zařízení, které jsou specificky určeny pro zpracování či úpravu původních materiálů a následné realizace vrstev recyklace za studena. Důvodem je vysoká nákladnost strojů a zařízení. Absurdně jsou pak ti, kteří to s kvalitou a nejmodernějšími technologiemi pro recyklaci myslí vážně a snaží se být o krok dále, fakticky znevýhodnění před ostatními s ohledem na své vyšší ceny. Navíc reálná praxe výkladu zákona o zadávání veřejných zakázek i přes politické proklamace nedokáže reflektovat a zvýhodnit ty, kteří nabízí na trhu efektivní, moderní a smysluplné technologie oproti ostatním. Aktuálně se stále reálně soutěží jen na cenu, a to i s „inovací“ výkladu zákona např. s parametrem hodnocení nabídek na čas realizace nebo délku záruky, což je úsměvné. Je to celospolečenský problém, který se netýká jen stavebnictví a recyklace. Stále totiž přetrvává legrační představa, že si lze za cenu horského kola koupit nové auto. Kvalitní a environmentálně odpovědné technologie a výrobky prostě mají svou cenu.

Asfaltové hydroizolační pásy

V rámci stavební činnosti se často řeší otázka klasifikace odpadu tvořeného asfaltovými hydroizolačními pásy. Nesprávné zatřídění může vést k tomu, že jsou tyto pásy považovány za nebezpečný odpad, což je způsobeno mylnou klasifikací mezi odpad obsahující dehet nebo azbest.

V České republice bylo používání dehtů pro hydroizolační materiály definitivně ukončeno v roce 1969 z technologických důvodů, kdy se přešlo na výrobu asfaltových pásů z oxidovaného asfaltu. Azbest byl dříve přidáván do asfaltové hmoty pro stabilizaci, ale v ČR bylo jeho používání pro výrobu stavebních výrobků zakázáno zákonem č. 157/1998 Sb.

Asfaltové pásy jsou v současnosti vyráběny výlučně z ropných asfaltů a dalších komponent, které nepředstavují žádné nebezpečí. Prakticky všechny asfaltové pásy ze staveb mladších 20 let nemohou obsahovat dehet. V případě potřeby lze využít Bezpečnostní listy pro pásy z oxidovaného nebo modifikovaného asfaltu, které poskytuje Svaz výrobců asfaltových pásů na svém webu. V obou případech jde o odpad kategorie 17 03 02.

Při rekonstrukcích se doporučuje snažit se zachovat co nejvíce z původní skladby včetně asfaltových pásů. Ve střechách často poslouží jako funkční parozábrana. Je to rozhodně finančně nejvýhodnější varianta oproti demontáži, přesunům materiálu a jeho likvidaci. Pokud se demontované skladby s asfaltovými pásy likvidují, je vhodné zajistit původní dokumentaci pro určení typu asfaltového pásu v původní skladbě, případně zjistit rok původní realizace.

tags: #asfalty #neobsahujici #dehet #informace

Oblíbené příspěvky:

• Vše o zateplení PUR pěnou
• Elegantní polystyrenové prvky
• Jak vybrat a nainstalovat LED vestavná světla do sádrokartonu v koupelně
• Porotherm pro výstavbu a kanalizaci
• Jak vybrat béžové obklady do vaší bílé kuchyně?