Betonové bloky a dálnice: Technologie, bezpečnost a srovnání s asfaltem

Problematika betonových bloků se v posledních letech dostala do popředí zájmu v souvislosti s jejich používáním jako bezpečnostních zábran, ale i jako stavebního materiálu pro dálniční komunikace. V obou případech vyvstávají otázky ohledně jejich účinnosti, životnosti a ekonomické výhodnosti.

Betonové bloky jako bezpečnostní bariéry: Účinnost a kontroverze

Po teroristických útocích, při nichž útočníci využili nákladní vozidla k najetí do davu, se začaly betonové bloky hojně rozmisťovat v centrech velkých německých měst jako zátarasy pro případné najetí nákladního auta mezi lidi na veřejných prostranstvích. Testy však ukázaly, že tyto ochranné prvky neplní svou funkci tak, jak by měly.

Crashtesty v Neumünsteru

V německém Neumünsteru technici na polygonu simulovali souboj desetitunového nákladního auta a betonových kvádrů. Jeden betonový blok váží 2,5 tuny a nákladní auto, které typem odpovídalo vozidlu použitému k teroristickému útoku v Nice, proti nim nabralo padesátikilometrovou rychlost. Náraz do kvádrů sice poškodil přední nápravu a znemožnil by další řízení auta, kinetická energie vozu ale bloky překonala a vůz ujel ještě několik desítek metrů.

„Beton je sice v oblasti nárazu trochu omlácený, ale jinak je celkem netknutý. To potvrzuje domněnku, že betonové kvádry samy moc nezadrží,“ zhodnotil průběh crashtestu jeho vedoucí Markus Gärtner z firmy DEKRA.

Reakce a hledání alternativ

Při útocích v Nice zabil útočník za volantem nákladního vozu 84 lidí. Stejným způsobem pak jiný terorista připravil v prosinci o život v Berlíně 12 lidí. Betonové bariéry se po těchto útocích začaly objevovat v centrech německých měst. Výsledky testů ale vedou Němce k úvahám o přehodnocení dosavadního přístupu.

Čtěte také: Vlastnosti a vzhled betonových pražců

O betonových blocích pochybuje i ministr vnitra České republiky Milan Chovanec, který po zhlédnutí testů označil ochranu betonovými bloky za neadekvátní. „Pokud testy dopadly takto špatně, pak v místech, kde se dá jet padesátkou a víc, bude potřeba řešit situaci náhradním řešením,“ komentoval výsledky testu Chovanec. Podobné zábrany začala objednávat i některá česká města. V Brně použili k ochraně vánočních trhů ještě subtilnější bloky, než se umisťují v německých městech.

Někteří výrobci nabízejí alternativy k betonovým kvádrům, třeba výsuvné bariéry, které vůz na místě zastaví a kabinu v podstatě zdemolují. Mezi možnými řešeními se objevily také ze silnice vysouvací hroty, které proříznou pneumatiky. Společné oběma „jistým“ řešením je masivní ukotvení do země.

Cementobetonové a asfaltové vozovky na dálnicích: Srovnání a preference

Volba vhodného typu krytu vozovky je obtížný úkol každé silniční stavební správy, ve středu pozornosti stojí přitom požadavky na trvanlivost a udržitelnost. V České republice je velmi často vedena diskuse o tom, který typ krytu je vhodnější - cementobetonový nebo asfaltový.

Výhody a nevýhody cementobetonových vozovek

• Trvanlivost: Betonový povrch je trvanlivější, takže nevyžaduje tak časté opravy jako povrch asfaltový. V praxi je to dobře vidět na dálnici D5, kde betonový povrch po dobu zhruba 13 let provozu dálnice nevyžadoval zásadní rekonstrukce. Životnost asfaltu je v závislosti na intenzitě provozu 7 až 15 let, zatímco beton bez zásahu vydrží i 20 let.
• Koleje: Na betonové vozovce se nikdy nevyjedou koleje. U asfaltové vozovky k tomu dochází poměrně často a hlavně brzy.
• Komfort v letních měsících: Jízda po vozovce s betonovým povrchem je v letních slunečných dnech komfortnější, povrch nevykazuje tak vysoké teploty.
• Nižší valivý odpor: Betonové vozovky mají tuhý povrch a tím i nižší valivý odpor ve srovnání s vozovkami z jiných materiálů. Studie, které jsou k dispozici pro nákladní automobily, prokázaly úsporu 4,5 litru paliva na 1000 km.
• Požární bezpečnost: U tunelových objektů je dán betonový povrch vzhledem k požární bezpečnosti (hořlavosti živice nebo asfaltu).
• Rekonstrukce: Nevýhoda betonových vozovek je jejich rekonstrukce, protože se musí postupovat po celcích.
• Hlučnost a komfort jízdy: Jízda po betonu je celkově hlučnější a je v autě znát. Historicky byl beton položený v osmdesátých letech podstatně hlučnější než ten současný, avšak technologie výrazně pokročily. Dnes je makrotextura povrchu krytu vytvářena vlečenou jutou, takže hlučnost je srovnatelná s hlučností na asfaltových krytech.

Výhody a nevýhody asfaltových vozovek

• Komfort jízdy: „Po asfaltu se jezdí lépe, jízda je příjemnější.“
• Přístupnost: Při případném problému v mostní či podzemní části je asfaltový povrch lépe přístupný.
• Díry: „...ale zase jsou v něm často díry.“
• Koleje: U asfaltové vozovky dochází k vyjetí kolejí poměrně často a hlavně brzy.

Ekonomické aspekty

Pořizovací náklady jsou u betonu vyšší než u asfaltu. Pokud se však k tomu připočtou náklady na zhruba 20letý provoz (protože asi tak dlouho vydrží beton bez zásahu), pak se cena v podstatě vyrovná. Provozní náklady vychází jednoznačně ve prospěch cementobetonového krytu.

Je velmi obtížné dát jednoznačnou odpověď na poměr pořizovacích (stavebních) nákladů a to jak u nás, tak i v zahraničí, vždy záleží na výsledcích nabídkového řízení (veřejné soutěže). Cena díla je ovlivňována řadou faktorů - blízkostí obaloven asfaltových směsí, zdrojů kameniva, počtem uchazečů o zakázku apod. Existují stavby, na nichž je cementobetonový kryt levnější než asfaltový, ale jsou stavby, kde je tomu naopak; vyšší ceny cementobetonového krytu jsou způsobeny i tím, že je na trhu méně stavebních firem, které je provádí a tím i menší konkurence.

Čtěte také: Vlastnosti překladů RZP

Metodický pokyn Ministerstva dopravy stanovuje prioritu cementobetonového krytu na silně zatížených komunikacích, na nichž je průměrná denní intenzita dopravy vyšší než 7500 těžkých nákladních vozidel. Na komunikacích s průměrnou denní intenzitou dopravy mezi 3500 a 7500 těžkých nákladních vozidel bude volba krytu otázkou soutěže, přitom bude mít prioritu CB kryt, pokud nebude jeho cena vyšší o více než 15% ve srovnání s asfaltovým krytem.

Historie a moderní technologie

V současné době je v ČR stále v provozu cca 200 km dálnic, na nichž byl betonový povrch položen před 30 a více lety v tehdejší době špičkovou technologií; na asfaltové mezivrstvě, se spárami bez kotev a trnů, s povrchem upraveným tzv. Tehdejší technologie pokládky CB krytů, tak jako i ostatní stavební technologie z té doby, je v současné době překonána. Už od roku 1994 se v ČR budují cementobetonové kryty novou technologií - spáry jsou opatřeny trny a kotvami proti rozevírání spár a vzniku schůdků na spárách. Tím byly nedostatky cementobetonového krytu odstraněny, bohužel však většina veřejnosti vnímá a hodnotí cementobetonový kryt z pohledu uživatele D1, tedy vnímáním pohodlí jízdy na cementobetonovém krytu starém více než 35 let, který je na konci životnosti.

Betonové vozovky mimo dálnice

Trvalý nárůst těžké nákladní dopravy zatěžuje nejen dálnice, nýbrž i další veřejné dopravní plochy. Stále častěji jsou proto přijímána rozhodnutí o výstavbě cementobetonových krytů na dopravních plochách mimo spolkové dálnice. Informační listy pro dopravní plochy z betonu (Merkblatt für Planung, Konstruktion und Bau von Verkehrsflächen aus Beton - M VaB), Část 1 a Část 2, uzavírají mezeru v technických předpisech o použití cementobetonových krytů na dopravních plochách mimo dálnice.

Od vydání Informačního listu pro projektování, konstrukci a výstavbu dopravních ploch z betonu (M VaB), Část 1, rok vydání 2013, se používání cementobetonových krytů na okružních křižovatkách, plochách autobusové dopravy a odpočívkách podstatně zvýšilo. Část 2 Informačního listu M VaB, vydaného v roce 2015, řeší problematiku místních a účelových komunikací a úrovňových křižovatek.

Při rekonstrukcích se zpravidla zachovává typ krytu nezměněn, aby mohly proběhnout rychleji. Jen výjimečně se přistupuje k náhradě nevyhovujícího asfaltového krytu za cementobetonový, a to v případech, kdy mezitím nastala natolik významná změna intenzit dopravy, pro níž by již asfaltový kryt nebyl dlouhodobě únosný.

Čtěte také: Obrubník 100x20x5 cm

Povrchové znaky inženýrských sítí představují v každém případě na vozovce rušivé a cizorodé prvky. Přesto se jim právě na dopravních plochách mimo dálnice nelze vyhnout. Přechod nové cementobetonové plochy na stávající dopravní plochu (např. asfaltovou vozovku) by neměl účastník dopravy vůbec zaznamenat. Toho lze dosáhnout provedením přechodu v úhlu cca 80 gonů místo 100 gonů (setinných stupňů).

Porovnání celkových nákladů a životního prostředí

Pozn.: Ve fázi výstavby má větší dopady na životní prostředí (CO2) betonová vozovka, ve fázi vlastního provozu pak vozovka asfaltová. Po dobu celé životnosti jsou dopady srovnatelné.

tags: #betonovy #bloky #dalnice #informace

Oblíbené příspěvky:

• Průvodce výběrem obkladů a dlažeb
• účinné odstranění akrylové barvy
• Co se stalo s restaurací U Kameníka?
• Jak správně nainstalovat digestoř s odtahem přes plochou střechu
• Oprava střechy traktoru Zetor 7211