Tramvaje Tatra KT8D5 a plány DPO na modernizaci vozového parku

Tramvaj Tatra KT8D5 je tříčlánkové vozidlo, jehož výroba probíhala v podniku ČKD Praha mezi lety 1986 a 1993, přičemž prototypy byly vyrobeny již v roce 1984. Jedná se o velkokapacitní tramvaj, která je vhodná i pro provoz na rychlodráhách. Celkem bylo vyrobeno 199 kusů, většina z nich byla určena pro české a slovenské dopravní podniky.

Technické specifikace a konstrukce tramvaje KT8D5

Tatra KT8D5 je obousměrný osminápravový motorový tramvajový vůz, přičemž všech osm náprav je hnacích. Vozidlo se skládá ze tří článků, které jsou navzájem spojeny klouby a krycími měchy. Oba vnitřní podvozky se nacházejí v prostoru pod klouby, střední článek tramvaje tak není nesený, ale je posazený právě na těchto podvozcích. Na jednom čepu je posazen jak krajní, tak střední článek, nejedná se tedy o podvozek Jakobsův.

Kostra tramvaje je svařena z ocelových profilů, z vnější strany je oplechovaná, interiér je obložen dřevovláknitými deskami. Podlaha je vyrobena z vodovzdorné překližky, která je pokryta protiskluzovou gumovou krytinou. Podlaha se nachází ve výšce 900 mm na temenem kolejnice, v prostoru kloubů se mírně zvedá do výšky 970 mm. Na každé straně vozu se nacházejí patery skládací dveře, krajní jsou trojkřídlé, zbylé čtyřkřídlé.

Koženkové sedačky jsou v interiéru rozmístěny systémem 2+1, v předních částech krajních článků 2+2. Prostor pro kočárky se nachází ve středním článku. Pro vytápění interiéru se využívá hlavně ztrátové teplo z brzdových odporníků, které se nacházejí na střeše. Kabiny řidiče jsou umístěny na obou koncích vozidla, pouze ale v jedné z nich se nachází uzemňovač, pojistky a jističe.

Vozy KT8D5 jsou vybaveny elektrickou výzbrojí typu TV3 s tyristorovou regulací výkonu. Každý ze čtyř podvozků je vybaven dvěma kolejnicovými brzdami a dvěma kotoučovými brzdami. Trakční motory, které jsou uloženy podélně v podvozcích (pro každou nápravu jeden motor; v podvozku jsou zapojeny sériově, řízeny jsou vždy jedním pulzním měničem), jsou spojeny kardanovou hřídelí s dvoustupňovou převodovkou. Díky rozdělení výzbroje na čtyři stejné části, z nichž každá náleží jednomu podvozku, je možný nouzový dojezd tramvaje i na dva podvozky. Vozy typu KT8D5 jsou vybaveny dvěma standardními pantografy.

Čtěte také: Realizace truhlářského kování v Novém Boru

Výroba a dodávky tramvají KT8D5

V letech 1984 až 1993 bylo vyrobeno celkem 199 vozů KT8D5. Dva prototypové vozy (evidenční čísla 0018 a 0019) byly vyrobeny v roce 1984. Jejich zkoušky bez cestujících v Praze trvaly až do roku 1988, i když ověřovací série tramvají KT8D5 byla vyrobena již v roce 1986. První prototyp byl poté předán ke zkouškám do Moskvy a později prodán do Volgogradu. Druhý prototyp byl roku 1989 prodán do Ostravy.

Rozdělení tramvají KT8D5 podle měst

Následující tabulka ukazuje přehled dodávek tramvají KT8D5 do různých měst:

Modernizace tramvají KT8D5

Na konci 90. let 20. století začaly modernizace tramvají KT8D5, často zahrnující dosazení nového nízkopodlažního středního článku a zjednosměrnění vozidla. V Ostravě byl v roce 2003 modernizován první vůz na typ Tatra KT8D5R.N1. V Plzni začaly v roce 2006 modernizace plzeňských vozů KT8D5 na typ Tatra KT8D5R.N2P. V Praze byla první tramvaj KT8D5 modernizována na částečně nízkopodlažní typ Tatra KT8D5R.N2P v letech 2004 a 2005.

Dopravní podnik hl. m. Prahy zakoupil v letech 2016 a 2019 celkem 15 vozů z maďarského Miskolce, které zamířily do Opraven tramvají ke kompletní rekonstrukci. V roce 2020 Opravny tramvají dokončily první vůz s evidenčním číslem 9101. Vozy s označením KT8D5.RN2P Facelift jsou vybaveny novým informačním systémem Bustec, moderním interiérem s využitím nerezových madel včetně nových tlačítek dveří a změn umístění sedaček v nízkopodlažní části vozu. Pro cestující méně viditelných změn doznalo umístění klimatizace pro řidiče na střeše a změnou provedení elektrické kabeláže s využitím nových elektropřístrojů.

Nový tendr DPO na velkokapacitní tramvaje

Dopravní podnik Ostrava (DPO) zahájil proces, na jehož konci by mělo být až 25 nových velkokapacitních tramvají. DPO vypsal 10. března 2023 dlouho očekávané výběrové řízení na dodání až 25 nových velkokapacitních tramvají. Tramvaje by měly být náhradou za vozidla KT8D5R.N1, kterých má ostravský DP k dispozici 16. Nákup nových vozidel je vysvětlován potřebou „modernizace vozového parku tak, aby tento odpovídal současné dopravní situaci a aktuálním potřebám města Ostrava“.

Čtěte také: Garnýže Bytema Nový Jičín

Požadavky na nové tramvaje a průběh tendru

Tramvaje by měly mít délku maximálně 32,4 m a pojmout minimálně 240 osob (při 5 os/m2). Celková odhadovaná hodnota zakázky je 2,25 mld. Kč bez DPH, takže jeden vůz je naceněn na přibližně 90 mil. Kč. DPO si v rámci aktuálně vypsaného tendru dal pečlivě záležet na tom, aby celá soutěž budila dojem co největší transparentnosti. V loňském roce za tímto účelem vypsal i tržní konzultace, kterých se účastnilo sedm subjektů - Alstom, Cegelec, Modertrans, PESA, Pragoimex, Škoda a Stadler. Hlavním účelem předběžné tržní konzultace je ověření vhodnosti zvažovaných technických parametrů a dalších zadávacích podmínek připravované veřejné zakázky.

Vítězem se nakonec stala Škoda Transportation s modelem 39T. Na podání nabídek měli výrobci něco málo přes jeden měsíc - lhůta byla nastavena do 17. dubna 2023. Jen zadávací dokumentace má zhruba 180 stran, psaných pochopitelně pouze v češtině, která je vyžadována i jako jediný komunikační jazyk se zadavatelem, pomineme-li tedy připuštění slovenštiny. Výrobci mají pochopitelně možnost se v případě nejasností doptávat na podrobnosti a žádat jejich vysvětlení.

Hodnotící kritéria a kontroverze

O finální ceně vozidla bude rozhodovat elektronická aukce, jejíž počet účastníků, a tím i její napínavost, nelze v tento okamžik nijak předjímat. Cena má váhu jen 30 % v rámci hodnocení. Kritériem ze všech nejdůležitějších - s váhou 40 % - je nabídková cena za těžkou údržbu. DPO plánuje uzavřít s vybraným uchazečem nejen kupní smlouvu, ale i servisní, kdy bude vybraný dodavatel při nikterak početné flotile maximálně 25 tramvají (při využití opce) odpovědný za údržbu vozidel v rozsahu středních a velkých prohlídek a mimořádných oprav.

Problém tkví ve skutečnosti, že jeden z potenciálních uchazečů (Škoda Transportation) má již v Ostravě rozsáhlý areál údržby, který je přímo napojen na síť tramvají ostravského DP. DPO se rozhodl prodat v roce 2020 své údržbové zázemí - někdejší ústřední dílny - skupině Škoda. Ta za rozlehlý areál s kompletním vybavením pro těžkou údržbu, zkušebními tratěmi atp., kde jen do hlavní haly směřuje 13 kolejí, vynaložila formálně 416,3 mil. Kč. Nový majitel se pak stal vítězem výběrového řízení na realizaci údržby stávající flotily ostravského DP. Jelikož zadavatel (na rozdíl od Plzně před dvěma lety) negarantuje přístup k údržbě svého v současné době nasmlouvaného subjektu (Škody Ekovy), znamená to pro dodavatele se buďto na podrobnostech a možnostech takové externí údržby se Škodovkou dohodnout na vlastní pěst, anebo si zajistit vlastní dílny, kde bude možné údržbu provádět.

Čtěte také: Koupě žehlicího prkna: Zkušenosti s novým potahem

tags: #dpo #novy #nater #kt8d5 #informace

Oblíbené příspěvky:

• Jak správně aplikovat sádrovou omítku na cihlové zdivo
• Inovativní řešení HELUZ pro moderní stavebnictví
• Řešení zateplení starších budov
• vlastnosti a použití vrutů v dřevostavbách
• Zpevnění a ochrana rohů v ETICS