Nákladové nádraží Žižkov: Architektura, obklady a historie funkcionalistické památky

Nákladové nádraží Žižkov představuje jednu z nejvýznamnějších a současně nejdiskutovanějších pražských industriálních památek. Funkcionalistický komplex vznikl v roce 1935 podle návrhu architektů Karla Caivase a Vladimíra Weisse a provoz zde fungoval až do roku 2002.

Historie a výstavba

Potřebou revitalizace přetíženého pražského železničního uzlu se zabývalo ředitelství c. k. státních drah v Praze již od roku 1910. O umístění nákladového nádraží se rozhodlo až po vzniku samostatného Československa, výběr pozemků probíhal od roku 1919. V únoru 1922 byly vybrány pozemky velkostatku Červený dvůr, usedlosti Direktorka a dvorce Vápenka o celkové rozloze 330 000 m². Se stavební dokumentací projektanti započali v roce 1924, tomu ale předcházelo zřízení výhybny Malešice od trati Libeň-Horní nádraží-Vršovice v roce 1927 podle systému navrženého železničním projektantem Ing. Miroslavem Chlumeckým. Stavební práce byly zahájeny 27. srpna 1928.

V červenci 1930 dokončili architekti Karel Caivas a Vladimír Weiss projekty železobetonových skladišť se spojovacími tunely a středním překládkovým peronem, jejichž provoz byl spuštěn již v lednu 1931. Tímto datem je signován i projekt hlavní budovy, schválený rok poté, v květnu 1932. Červencem 1931 je pak datován návrh železných konstrukcí nákladních zdviží na střední rampě a spojovacích lávek mezi skladišti od společnosti Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD).

S exaktními metodami Ing. Chlumeckého (autor Dispozičního plánu budoucích železničních úprav v Praze) korespondoval racionální přístup architektů, jejichž teoretickou základnu bychom mohli hledat ve „vědeckém“ funkcionalismu Karla Teigeho. Caivas ale nepatřil do jeho okruhu, vycházel spíše z teorií svého učitele Theodora Petříka, u něhož od roku 1923 zastával místo asistenta v Ústavu zemědělských staveb Vysoké školy zemědělského a lesnického inženýrství ČVUT.

Navzdory důsledkům velké hospodářské krize bylo v roce 1934 dokončeno kolejiště a v druhém suterénu správní budovy instalováno strojní zařízení mrazíren a chladíren umístěných ve skladišti zboží. Rovněž bylo realizováno 12 pětipatrových výtahů o nosnosti 1,5 tuny, obojí od ČKD. Započala též stavba vrátnic, přízemních kanceláří potravní daně a bufetu při hlavní komunikaci. V únoru 1935 dráhy dokončily severní skladiště, instalovaly transformátory v podzemí administrativní budovy, v prvním suterénu výdejního skladiště byla dokončena chladírna vajec (firma T. Šipan a spol.) a předloženy plány na úpravu skladiště v suterénu pro vinařské sklepy firmy Globus (stavitel Jan Kloub). Provoz nádraží obhospodařovalo ve své době nejmodernější technické zařízení, např. automatická telefonní ústředna, elektronické zabezpečení trezorů, požární poplachový systém či zařízení pro přesný chod elektrických hodin synchronizovaných podle času udávaného státní hvězdárnou v Klementinu. To vše mohli obdivovat návštěvníci při oficiální prezentaci nádraží od 27. října do 10. listopadu 1935. Dne 1. března 1936 byl pak po konečné úpravě kolejiště zahájen pravidelný provoz.

Čtěte také: Fasádní obklady z dřevoplastu: Kompletní průvodce

Architektonický popis a konstrukce

Kulturně chráněný objekt sestává z hlavní administrativní budovy a jejích dvou kolmých křídel, která obklopují kolejiště s výraznými výtahovými věžemi a střední krytou rampou. Funkcionalistická správní budova stojí v čele dvou kolmých skladištních budov. Hlavní třípatrové průčelí zvýrazňuje rizalit obložený kabřincovými dlaždicemi přerušovanými jen světlými pásovými římsami, obytná křídla hladkými světlými omítkami. Při krajních vstupech se nacházely přízemní vrátnice.

K hlavní budově se směrem k východu připojují dvě dlouhá křídla skladištních objektů, která obemykají dovnitř vstupující kolejiště. Budova je převážně železobetonové konstrukce, funkční a vizuálně působivé jsou komunikační mostky s výtahovými věžemi z ocelové příhradoviny, navzájem spojující boční křídla skladišť.

K nákladovému nádraží bylo rovněž nutné vybudovat dostatečně širokou komunikaci navazující na Masarykovo nádraží, na niž se pamatovalo již při regulačním plánu Velké Prahy (1927). Touto komunikací se stala široká Olšanská ulice s nově zavedenou tramvajovou linkou v roce 1935. Druhou severojižní komunikací se stala dnešní ulice Jana Želivského.

Dopravní význam a úpadek

Dopravní význam žižkovského nádraží s realizací nového potravinového překladiště ve Strašnicích (1966) a s rostoucí kamionovou přepravou v druhé polovině 20. století postupně upadal, jeho provoz byl zastaven v roce 2002 (vjezd vlaků byl ukončen roku 2010).

Památková ochrana a revitalizace

Od roku 2003, kdy Národní památkový úřad podal návrh o zařazení nádraží do seznamu kulturních památek, se sešla řada studií architektů a studentů nejrůznějších architektonických škol o využití tohoto areálu. Památkové ochrany se nakonec dostalo pouze budově č. p. 2200, a to 12. března 2013.

Čtěte také: Obklady do kuchyně – dekor dřeva

V zápisu se uvádí: „Za kulturní památku byla prohlášena hlavní trojkřídlá budova nádraží (administrativní křídlo a dvě křídla překladišť) a suterénní část jižního křídla. Součástí budovy jsou i pevně zabudované prvky původního technologického vybavení (šnekové shozy pro sypké materiály, schodiště přilehlé rampy, posuvná vrata skladů, nákladní výtahy, přemostění kolejišť s výtahovými věžemi - celkem 5 dvojic kovových výtahových věží, které jsou tříúrovňovými kovovými lávkami (3 páry + 1 + 1) spojeny s horními dvěma podlažími a střechou bočních křídel; lávky vedou nad pozemkem pp. 4450/1).“

„Žižkovské nákladové nádraží je jednou z nejzachovalejších pražských industriálních staveb, která již v době svého vzniku vzbuzovala v Evropě pozornost svým moderním a progresivním pojetím. V dokonalé podobě reprezentuje principy a řešení, kterých česká architektura v oblasti průmyslových staveb v prvorepublikové době dosáhla,“ připomíná hodnotu areálu generální ředitelka Národního památkového ústavu Ing. arch. Naďa Goryczková. A dodává: „Soubor však je schopen pojmout i novou náplň a funkci s ohledem na svůj individuální charakter. Obdobné areály ve světě vytvářejí postupně svébytné čtvrtě s novou velmi atraktivní zástavbou navazující na původní průmyslovou strukturu s velmi žádanou adresou.“

„Často se objevují spekulace nad tím, zda po případném žádoucím prohlášení budovy nádraží kulturní památkou, nevzniknou nepřekonatelné překážky pro její rekonstrukci. Je však zřejmé, že přístup památkové péče například ke gotickému hradu ze čtrnáctého století a k funkcionalistické industriální stavbě jakou je žižkovské nádraží, nebude stejný a umožní budovu nádraží využít i nově, například jako víceúčelové kulturní středisko,“ doplňuje zástupce starostky MČ Praha 3 Mgr. Matěj Stropnický.

Novými vlastníky areálu se v roce 2007 stala pro tento účel založená společnost Žižkov Station Development, a. s. (Sekyra Group, a. s.; České dráhy, a. s.), která zde zamýšlí postavit obytnou čtvrť. Urbanistická studie s prvky regulačního plánu byla projednána orgány městské části Prahy 3 a 5. září 2022 schválena usnesením Rady městské části Prahy 3. Následně byla studie 19. září 2022 schválena Radou hl. m. Prahy a definitivně Zastupitelstvem hl. m. Prahy 27. 10.

Přehled klíčových dat

Čtěte také: Typy dřevěných obkladů pro váš interiér

tags: #nákladové #nádraží #žižkov #obklady #architektura

Oblíbené příspěvky:

• Řešení pádů her na lištu
• Vše o garnýžích z Hornbachu
• Vše o Kerapoxy od MAPEI
• Výhody a funkce střešního podbití
• Moderní betonové laminátové podlahy