Parkovací dorazy a sanace betonových konstrukcí v garážích

Parkovací doraz (carstop) je užitečnou pomůckou pro vymezení prostoru parkovacích míst. Tyto dorazy označují hranici parkovacího místa a slouží k oddělení parkovacích míst a zároveň zvyšují bezpečnost. O parkovacích zastávkách často nepřemýšlíte, dokud do nich nenarazíte a nepoděkujete jim za záchranu svého vozidla. Správně udržované parkovací dorazy zajišťují bezpečnost vám, řidičům na vašem parkovišti a vaší budově.

Typy parkovacích dorazů

  • Betonové parkovací dorazy: Masivní železobetonové tělo dorazu pod kola s hmotností přes 200 kg má ze spod zalitá závitová pouzdra M12, která umožňují snadné kotvení k zemi přes šrouby nebo závitové tyče. Cementové parkovací bloky jsou levnější hned od počátku, ale musí se častěji vyměňovat.
  • Pryžové parkovací dorazy: Pryžové parkovací dorazy se používají hlavně pro vymezení okrajů parkovišť či stání vozidel. Jsou vyrobeny z tvrdé pryže a lepší viditelnost zajišťuje reflexní šrafování. Černo-žluté parkovací dorazy jsou vyrobeny z extrémně odolné, homogenní a tvrdé pryžové směsi. Při vystavení nepříznivým povětrnostním podmínkám se materiál nedelaminuje ani nebarví. Pryž je překvapivě pevnější než beton, alespoň pokud jde o parkovací dorazy. Pryžové parkovací dorazy jsou dražší než betonové, ale měli byste vzít v úvahu také životnost parkovacího dorazu.
  • Plastové parkovací dorazy: Jsou vyrobeny z polyethylenu (PE), který je odolný vůči povětrnostním vlivům a lze ho vysoce zatížit.

Rozměry parkovacích dorazů

Nejdůležitějším parametrem je výška parkovacího dorazu. Zvolte správnou výšku dle nejčastějších typů parkujících vozidel. Nejprodávanější výška betonového dorazu pro osobní vozidla je 13 cm. Při této výšce parkovacího dorazu nedojde u běžných automobilů k poškození jejich nárazníků.

Parkovací dorazy jsou k dispozici v různých rozměrech. Například:

  • Délka: 44 cm - 183 cm
  • Šířka: 12 cm - 25 cm
  • Výška: 5,5 cm - 15 cm

Materiály parkovacích dorazů

Parkovací dorazy se vyrábí z různých materiálů, které mají vliv na jejich odolnost a trvanlivost:

  • Recyklovaný polyvinylchlorid
  • Tvrzený plast ABS
  • Polyethylen (PE)
  • Extrémně odolná, homogenní a tvrdá pryžová směs

Montáž parkovacích dorazů

Montáž parkovacích dorazů je snadná a rychlá. Obvykle se upevňují k zemi pomocí šroubů a hmoždinek na betonové povrchy nebo ocelových hřebíků na asfaltové povrchy. Masivní železobetonové tělo dorazu pod kola s hmotností přes 200 Kg má ze spod zalitá závitová pouzdra M12, která umožňují snadné kotvení k zemi přes šrouby nebo závitové tyče.

Čtěte také: Pohledový beton a bednění

Další typy parkovacích zábran

Kromě parkovacích dorazů existují i další typy parkovacích zábran, které slouží k regulaci a ochraně parkovacích míst:

  • Parkovací zábrana ke sklopení na třech nohách
  • Parkovací sklopná bariéra na centrální noze s obručemi z pozinkované oceli
  • Automatická parkovací zábrana na dálkové ovládání
  • Kovová sklopná zábrana proti nežádoucímu parkování na parkovacích místech

Vlastnosti a výhody parkovacích zábran a dorazů

  • Viditelnost: Díky tvarované reflexní pásce, která je k dispozici ve žluté nebo bílé barvě, jsou parkovací zarážky dobře viditelné. Žluté reflexní proužky pro lepší viditelnost v noci.
  • Odolnost: Vysoká odolnost proti nárazům a povětrnostním podmínkám. Parkovací zábrana s pevnou základnou, která odolává tlaku až 10 tun. Nekorodující materiál díky pozinkování.
  • Bezpečnost: Nárazuvzdorný parkovací doraz chrání zařízení a stroje před nárazem.
  • Udržitelnost: Vyrobeno z recyklovaných materiálů.

Použití parkovacích dorazů

Parkovací doraz je užitečnou pomůckou pro vymezení prostoru parkovacích míst. Slouží zejména jako bezpečnostní ochranný prostředek k vymezení okraje parkovišť nebo stání. Použití může najít především v autodílnách, garážích, nebo parkovacích plochách. Je ideální k ohraničení parkovacích míst nebo k ochraně zeleně.

Sanace betonových konstrukcí hromadných parkovacích a garážovacích objektů

Článek se zabývá otázkami sanací betonových konstrukcí hromadných parkovacích a garážovacích objektů z technického a technologického hlediska, ve vazbě na jejich zjištěný stav, konstrukční uspořádání, způsob provedení, provozování a stáří. Za varovné považujeme zjištění, že se často jedná o objekty velmi rozdílného stáří, které však trpí obdobnými neduhy. První objekty tohoto typu, pocházející z počátku dvacátého století, se začaly stavět v centrech větších měst v těsném souběhu s tehdejším rozvojem železobetonových staveb. Míra tohoto fenoménu souvisí velmi úzce s charakterem jejich užívání, a proto jsme si v názvu dovolili rozlišení na parkovací objekty - s vysokou frekvencí obrátky vozidel, a garáží - ve smyslu objektů s obrátkou vozidel výrazně nižší. Postupem času, zejména v nedávné době, se rozšířila výstavba parkovacích domů u obchodních center, letišť apod., kde se zdá obrátka vozidel nejvyšší, často podle konkrétního místa i nerovnoměrná. Ve všech typech parkovacích objektů, snad pouze s výjimkou rezidenčních, nacházíme často i další provozy poměrně výrazně mokrého charakteru, jako jsou myčky vozidel.

Funkce podlahy v garáži se postupně rozšířila od úpravy povrchu dominantně důležité z hlediska čistitelnosti, barevnosti, vzhlednosti apod. až po hydroizolaci, resp. s rozvojem chemické zimní údržby pozemních komunikací i ochranu proti agresivnímu působení vodného roztoku s CHRL na nosnou konstrukci. Podlahy v garážích mívají mechanické poškození, na podkladech jsou patrné trhliny, povrch je znehodnocen degradovanými nátěry, případně je beton znečištěn provozními kapalinami.

Případové studie poškození konstrukcí

Objekt s Wünschovými stropy

Jedná se o objekt půdorysného rozměru cca 30 × 50 m o šesti podzemních podlažích. V době jejího vzniku byla často upřednostňována konstrukční soustava s využitím tzv. Wünschových stropů. Uplatňovala se jak v podobě zabudovaných prefabrikovaných hlavic v monolitických deskách - následně zvedaných, tak kupodivu i v případech monolitických konstrukcí prováděných na bednění v konečné provozní poloze. Jejich základním konstrukčním prvkem je kruhová prefabrikovaná hlavice předpjatá ovinutím, spojená s monolitickou částí desky. Několik havárií a poruchy těchto konstrukcí vedly ke zkoumání a posuzování jejich technického stavu. Dnes u monolitických konstrukcí velmi pečlivě zvažujeme např. důsledky vázaného smrštění, tvaru a velikosti prováděných částí. V oblasti sanací betonových konstrukcí jsme si velmi dobře vědomi citlivosti problematiky spojení zatvrdlého betonu a správkových/sanačních hmot. Problematické charakteristiky typické pro popisovanou konstrukci, ve spojení s agresivním charakterem mokrého provozu přirozeně nemohly zůstat bez odezvy.

Čtěte také: Jídelní stůl MDF beton: Co zvážit?

U starších objektů, kde se ještě nevyužíval systém tzv. nulových podlah, je navíc popsaná skladba vodorovné konstrukce překryta zpravidla do jisté míry odseparovaným následně prováděným cementovým potěrem, který se z hlediska objemových změn také choval naznačeným autonomním způsobem a který vlastně plošně zakrývá, pro spojitou konstrukci důležitou, oblast horního povrchu podporových zón. Projevy poruch obtěžujících provozně, ale možná i finančně z pohledu potenciální nutnosti nákladnějšího stavebního zásahu, byly opakovaně řešeny pouze kosmeticky, tzn. nikoli odstraněním jejich příčin, ale spíše jen následků. Stavba, už s konstrukčně poměrně významně redukovanou statickou rezervou, tak byla dlouhá léta provozována, naštěstí dosud bez havárie s fatálními následky. Teprve neustále opakované neúspěšné pokusy o udržení v provozuschopném, rozuměno vzhledově přijatelném stavu, včetně nutnosti provádět rostoucí množství stále větších lokálních oprav, dovedly jejího majitele k ucelenějšímu posouzení a přípravě radikálního konstrukčního zásahu.

Nový objekt obchodního centra

Druhým příkladem je poměrně nový objekt, provozovaný teprve na hranici pětileté záruční doby, který je součástí většího obchodního centra. Jde o objekt půdorysného rozměru cca 80 × 200 m o dvou podzemních podlažích. Jeho nosná konstrukce je řešena jako plně prefabrikovaná. Svislé sloupy žb. skeletu nesou příčné rámy, na nichž jsou v podélném směru velkorozponové předpjaté stropní panely. Celý objekt tvoří v podélném směru tři stejné dilatační celky (zdvojená svislá konstrukce), ztužené monolitickými jádry svislých komunikací. Skladba drátkobetonové vodorovné podlahové desky se vsypem, leží na vyrovnávací vrstvě písku. Zjevné poruchy nebyly patrné jen velmi krátkou dobu po uvedení do provozu a již první zimní období znamenalo rapidní rozvoj poškození, které se s každou další vlhou vlhkosti v interiéru dále rozvíjelo. Po většinu záruční doby se pozornost zúčastněných zaměřovala na řešení těsnosti spár. Až námi provedená diagnostika zkonstatovala velmi vysoký obsah chloridů v napadených částech, tj. podlaze a části nosných konstrukcí pod stropem. Výplně spár byly bez valného výsledku v některých částech opraveny, a když se poruchy opakovaly, bylo hledáno odolnější řešení. Tento postup se nedařil.

Společné problémy a řešení

U obou objektů vrstva podlahy prakticky znemožňuje kontrolu horního povrchu nosné konstrukce pod ní, což je velmi významné u starší z nich, jelikož stav koroze horní výztuže, zejména v podporové oblasti a perimetru hlavic je zcela zásadní pro posouzení její bezpečnosti a trvanlivosti. Hlavně z projevů poruch v mezipodporových oblastech, patrných na spodním líci tohoto objektu (a několika nakonec v rámci oprav provedených sond shora) je možno zprostředkovaně soudit, že korozní stav zde dobrý není. Trhliny v podlahovém potěru nekorespondují polohově s trhlinami ve vodorovné nosné konstrukci pod ním, což při průsaku směrem dolů nutně vede také k plošnému pohybu agresivní vody po tomto rozhraní a tudíž atakování většího rozsahu povrchu nosné konstrukce, než při lokálním průniku vody. Tato garáž má nosnou desku podlahy vystavenu agresivní vodě přímo, protože silikátový vsyp na průchod vody s Cl- nemá prakticky žádná vliv. Plošné rozvedení agresivní vody a její jistá akumulace, podobně jako v potěru starší konstrukce, je zde umožněna v pískové vyrovnávací vrstvě. Oblasti zdržení a průchodu agresivních vod jsou ve velmi úzké korelaci s intenzitou rozvoje poruch spojených s korozí výztuže nosné konstrukce (vodorovné i svislé) pod každým parkovacím podlažím.

Pro oba objekty je společným znakem vysoká míra zasolení, především obsah Cl-, jejíž efektivní snížení na přijatelnou míru je u skutečné rozsáhlé konstrukce prakticky neproveditelné. Tato skutečnost významně limituje možnosti využití zdánlivě jednoduchých řešení. Po zvážení řady hypoteticky možných variant sanací a zesílení se nakonec jako technicky i technologicky racionální a hospodárné ukázalo řešení postavené na odstranění betonu nadlimitně kontaminovaného Cl- z konstrukce. Enormní tlak na co nejnižší pořizovací cenu, elementární projekční pochybení, tzn. úplné zanedbání posouzení stavebního návrhu z hlediska všech působících zatížení i nekvalifikovaný přístup vlastníka/provozovatele, samozřejmě vedle kombinace dalších okolností, podstatnou měrou přispěly k dosažení standardně nesanovatelného stavu konstrukce. V případě starší z konstrukcí sice za delší dobu při méně intenzivním provozu, ale s podstatně vyšší mírou rizika vzniku statické poruchy - havárie. V obou případech již není možné uplatnit levné ani jednoduché řešení opravy. Zanedbáním posouzení navrženého stavebního řešení i řádné údržby a oprav objektu byla promarněna možnost relativně jednoduchého a nákladově účelu odpovídajícího řešení zajištění včasné ochrany konstrukce.

Význam správného návrhu a provádění hromadných garáží

Příspěvek se zabývá mimořádně aktuální problematikou návrhu a provádění hromadných garáží. Velmi přehlednou a didakticky precizní formou osvětluje na dvou konkrétních příkladech úskalí, se kterými se projektanti a zhotovitelé při návrhu a realizaci hromadných parkovacích garáží setkávají. Z obou případů je zřejmé, že dominantním problémem správného návrhu a provedení parkovacích garáží je zajištění nepropustnosti podlahové skladby vůči kapalným médiím, zejména pak vodě, která je vnášena do vnitřních prostor v zimním období ve formě sněhu na kolech vjíždějících automobilů a která obsahuje významné množství posypových solí, tedy chloridových iontů, které v případě, že proniknou k výztuži, mohou životnost konstrukčních prvků výrazně zkracovat. Mechanismus této degradace je ostatně na obou příkladech zřetelně demonstrován. Bohužel problematika návrhu parkovacích garáží je obecně velmi podceňována a zároveň zvolená řešení jsou významně omezována ekonomickými aspekty, tedy snahou o maximální zjednodušení i co se týká použitých materiálů a jejich ceny.

Čtěte také: Beton Brož: Alternativa k pravému dřevu

Normativní požadavky na podlahy v garážích

Před rokem 2011 platila ČSN 73 6058 „Hromadné garáže - Základní ustanovení“ (schválená v roce 1987), která u podlah požadovala v článku 39 „jejich vyspádování s minimálním spádem 0,5 % a jejich vybavení podlahovými vpustěmi na odtok vody z mokrých vozidel nebo namrzlého sněhu …..“. Tento požadavek platné normy byl v 90. letech minulého století i po roce 2000 obecně nedodržován a hromadné parkovací garáže byly prováděny bez odvodnění, které by návrh významně zkomplikovalo a prodražilo. V roce 2011 pak byla vydána nová norma ČSN 73 6058 „Jednotlivé, řadové a hromadné garáže“, která mimo jiné požaduje v článku 5.2.2 „ ….. a podlahové souvrství musí být vodotěsné a nesmí umožnit vnikání vlhkosti do ostatních konstrukcí nebo pronikání do nižších podlaží ……“. Tento zdánlivě jednoduchý požadavek vyžaduje, aby pojížděná povrchová úprava, která obvykle současně vytváří i hydroizolační bariéru, byla schopná trvale překlenout trhliny, které se ve standardně vyztužené železobetonové konstrukci zcela přirozeně vyskytují, a to při běžném návrhu v šířce obvykle 0,3 až 0,6 mm. Po povrchových úpravách se tedy vyžaduje, aby byly schopné překlenout tyto trhliny, a to jak jejich počáteční zvětšování v důsledku přirozených objemových změn betonu, tak i s ohledem na teplotní dilatace konstrukce. Velmi často se pak stává, že vznikající trhliny mají buď větší šířku než „garantoval“ statický výpočet, resp. použitá povrchová polymerní úprava není schopná na pohyb postupně se rozšiřujících trhlin reagovat. I když tedy po formální stránce je železobetonová stropní/podlahová konstrukce chráněna „vodotěsnou“ povrchovou úpravou, ve skutečnosti velmi často dochází k poškození její integrity trhlinami a tedy k následnému průniku vody kontaminované chloridovými ionty do podkladu, a tedy částečně i k výztuži. S ohledem na zdánlivou jednoduchost a současnou rozporuplnost požadavků považuji publikaci posuzovaného příspěvku za mimořádně užitečnou, a to jak z hlediska realizace velkých projektů administrativních budov i obytných souborů, tak i pro drobné stavebníky.

tags: #parkovaci #doraz #beton #informace

Oblíbené příspěvky: