Historie a proměny zelených nátěrů železničních vozidel Českých drah

Historie barevného provedení železničních vozidel je dlouhá a pestrá. Zatímco parní lokomotivy byly přirozeně většinou černé, s červenými koly a předním břevnem, nesoucím nárazníky, jiné trakce se v průběhu času dočkaly rozmanitějších barevných schémat. Dobové fotografie z 19. století sice naznačují existenci i jiných barev než černé, ovšem z černobílých snímků nelze spolehlivě určit skutečné odstíny. Za První republiky se u ČSD vyskytly pouze tři řady v zeleném nátěru, všechny ostatní byly černé.

Původní zelené nátěry a unifikace ČSD

Tradice jednotných barev pro vozidla určité trakce se začala formovat již s příchodem motorových vozů a lokomotiv. Motorové vozy měly ve svých počátcích různé barvy, již před druhou světovou válkou se však vyskytovaly i tmavě červené, zejména nejslavnější motorový vůz Slovenská strela M 290.0 byl celý tmavě červený, a stříbrný šíp M 260.0 v kombinaci stříbrná - tmavě červená. Po válce pak motoráky opanovaly tehdy ještě neoficiální trakční barvy: Hurvínek M 131.1 i jeho přípojné vozy byly celé tmavě rudé, všechny ostatní pak zásadně horní půlku krémovou, dolní tmavě rudou. To mělo výhodu i pro cestující - pokud byl vůz v těchto barvách (kromě tradičních osobních vozů tmavě zelených), věděli, že jsou určeny pro cestující veřejnost a že do nich smějí nastoupit.

První elektrifikovanou železniční trať v Rakousko-Uherské monarchii postavil ing. František Křižík z Tábora do Bechyně a zprovoznil v roce 1903. Barva vozidel se tam ustálila na tramvajové kombinaci bílá nebo krémová - jasně červená a drží si ji dodnes. Pravá éra elektrických jednotek na hlavních tratích ČSD přišla až mnohem později - počátkem šedesátých let. V roce 1959-60 byly postaveny dvě prototypové jednotky pro napájení ss 3 kV EM 475.0 a byly zkušebně nasazeny na osobní dopravu v okolí Prahy. První série byla modrá s podélným červeným bíle lemovaným pruhem. Později se rozšířila celkem vkusná kombinace - světle šedá, lemovaná v dolní i horní části jasně modrou.

Aby na pražská osobní nádraží, zejména zastřešené Wilsonovo, nezajížděly parní lokomotivy a neobtěžovaly cestující kouřem, byl v květnu roku 1926 na pražských spojkách zahájen provoz stejnosměrné trakce o napětí 1,5 kV. Všechny tyto lokomotivy byly tmavě zelené. Elektrizace páteřních tratí systémem ss 3 kV nastala až po roce 1945. Prvními lokomotivami, které v roce 1953 vyjely z plzeňské Škodovky na tyto tratě, byly legendární bobiny E 499.0. Všechny další stejnosměrné lokomotivy 1. generace až po E 479.0, žehličky E 458.0, 1 a E 426 pak jsou krémové/zelené.

Dnem 1. ledna 1977 ČSD zavedly jednotný systém nátěrů hnacích vozidel podle jejich trakce. Tím se sice značně ušetřilo, neboť celá skříň vozidla byla nastříkána buď jednou barvou nebo dvěma - horní polovina krémovou, spodní podle trakce, značně tím však utrpěl vzhled vozidla. Tento systém na ČSD „uzákonil“ tradici, kdy u vozidel určité trakce převládla jednotná barva, a to za účelem úspory při údržbě. Nátěr celé skříně jednou barvou nebo dvěma, dělenými podélně uprostřed, byl snazší než vytváření pruhů a vzorů pomocí šablon. Výsledek však byl nehezký a ponurý. Navíc se zjistilo, že lokomotiva v jednotném tmavě červeném či tmavě zeleném odstínu je za snížené viditelnosti málo nápadná, což vedlo k obtížím při identifikaci v kolejišti. Elektrické stejnosměrné lokomotivy byly zelené. Některé sice natřel od hlavy k patě na brčálově zeleno a za pět let „přizdobil“ oranžovým pruhem pod čelními okny, většině z nich však zůstal původní vzhled - nahoře světlá barva, dole tmavě zelená. Podobně byly i koncipovány novostavby po roce 1977: E 499.2 nahoře krémová dole zelená.

Čtěte také: Instalace WPC prken na starou dlažbu

Vývoj nátěrů řady E 499.2 („Banán“)

Už doba výroby nové řady E 499.2 na sklonku 70. let napovídá, že doba pestrých a často originálních, a povětšinou i dobře vyladěných vnějších nátěrů hnacích vozidel ČSD, již byla nenávratně pryč. Platil výnos FMD z roku 1976 o sjednocení nátěrů, navíc s předstihem praktikovaný již od let 1973 - 1974. Všechny stroje tak vyjely v první generaci unifikovaného nátěru, jemuž dnes pro lepší orientaci přezdíváme "vzor 1976". Z dnešního pohledu a na těchto lokomotivách však šlo o docela střídmou a elegantní kombinaci krémové a zelené. To vyneslo jednu z nejznámějších přezdívek řady E 499.2 - "banán". Opět se nabízí srovnání s řadou ES 499.0, které bylo z titulu dvouproudových vozidel určena kombinace krémové a modré. Snad pro příliš tmavé vyznění zelené stejnosměrné verze došlo u nové řady E 499.2 k výrazné úpravě a to tak, že horní i dolní část bočnic a čel byla v odstínu krémová střední (ČSN 6100) a rozlišovací odstín stejnosměrné trakce, zeleň tmavá (ČSN 5400) pak byl jen v úrovni čelníků a podélníků hlavního rámu a na pluzích. Rozhraní krémové a zelené bylo podle horní hrany nejspodnějšího bočního prolisu na bočnici a tak část zeleného pole zasahovala cca 80 mm do čelní svislé části čela. Důležitou doplňkovou barvou byla středně šedá (ČSN 1100) na střeše, šikmých postranních částech střech, cípech v rozích a celém spodku vozidla.

Vzhled pak decentně dokreslovaly sběrače a živé části, které byly v oranži návěstní (ČSN 7550), malé oválné černé (ČSN 1999) talíře nárazníků s cca 50 mm širokým bílým (ČSN 1000) lemováním a stříbřité nasávací a výfukové žaluzie a kryty odporníků. Ty se lakovaly tepelně odolnou hliníkovou barvou (ČSN 9110). Madla byla pastelově šedá (ČSN 1010). Popisy byly žluté na zeleném podkladu, uprostřed čela se skvěla červená pěticípá hvězda opsaného průměru 250 mm. Tabulky s označením vozidla byly odlévané, se zaoblenými rohy a montážními otvory mimo rámeček, podklad měl jemný rastr do tvaru "x", číslice "1" se psaly římsky, rovněž odlévaný obdélníkový znak ČSD byl většího formátu a jen výrobní štítky byly smaltované. Na první změnu vzhledu si vytěžované rychlíkové stroje nemusely počkat dlouho. Kvůli horší viditelnosti v kolejišti se na základě dalšího výnosu z ledna 1982 začaly dosazovat výstražné pruhy šíře 300 mm. U stejnosměrných lokomotiv se ujal odstín oranžový (ČSN 7550) a pruhy byly zpravidla lakovány až ke vstupním dveřím na stanoviště. Jejich dolní hrana vycházela ze zalomení čela k pozičním světlům.

K 1.1. 1988 pak byl spolu s novým řadovým označením - třímístným číselným kódem - zaveden po obvodu vozidla 60 cm široký žlutý nebo krémový pruh. První zkušební vzorek budoucího nového unifikovaného nátěru (vzor 1988) byl roku 1987 zkušebně aplikován na lokomotivě E 499.2014, tedy ještě v době platnosti starého řadového označení. Náležel k tomu velký oválný znak ČSD, provedený červenou barvou na jednu z hladkých desek v bočnici. Lité značky ČSD mizely, ponechávaly se ještě dodatečně montované štítky s názvem správy dráhy, domovského depa a s předtiskem pro jméno staršího strojvedoucího - což byla specialita ŽOS Vrútky a text byl jednotně slovenský pro vozidla z celé sítě tehdejších ČSD. Vlastní barevné schéma se zcela změnilo a s ním i odstíny, třebaže výrazná zelená, určující stejnosměrnou trakci, zůstala. Nově jí však byla lakována celá skříň, i v úrovni hlavního rámu a byla to světlejší zeleň střední (ČSN 5300). Dobovým jednotícím prvkem byl široký žlutý pruh (ČSN 6200 nebo 6201), široký 600 mm a vedený okolo celé skříně. Dolní hrana vycházela opět ze zalomení svislé části čela k pozičním světlům. Žlutý odstín platil i pro sběrače a střešní vodiče a stejně tak i pluhy a hrany stupaček. Dalším novým barevným prvkem se měla stát prosazovaná hnědošedá (ČSN 2179) na střeše a spodku, ale z lokomotiv, které se takto v letech 1989 až 1991 přelakovaly, není použití s jistotou doloženo - obdobně jako u řady 350, přičemž se zůstalo u středně šedí (ČSN 1100). Tažné a narážecí ústrojí bylo klasicky černé, žaluzie hliníkové. Šlo o velmi výrazný zásah do celkového designu lokomotiv. Ve své době velmi špatně přijímaný. Neobliba této barevné verze vedla velmi krátce po revolučních událostech a společenských změnách k rychlému návratu k původní krémově-zelenému provedení a to zhruba už v polovině roku 1991.

Do prvního porevolučního období spadaly stroje, kterým se krémově-zelená kombinace obnovila a na čelech se pak ukazoval jednotný žlutý výstražný proužek šíře 300 mm. Odstín zelené byl však patrně světlejší, než původní, zřejmě zeleň střední (ČSN 5300). Patřily mezi ně určitě 150.002, 006, 007, 011, 015, 016, 021, 022, 025 a 027, jistou výjimkou pak byl v létě 1992 stroj 150.003, který byl natolik znečištěn a oprýskán, že se v domovském depu částečně přelakoval znovu a obdržel oranžové výstražné proužky. Už roku 1992 se podařilo přes přejímače dostat stroj 150.026, prostý jakýchkoliv výstražných proužků, ale zakrátko nesl reflexní potisk ve tvaru širokoúhlého trojúhelníku, postaveného na vrchol. Už beze všeho záhy vyjely stroje 150.012, 013 a 019, opatřené již kontrastní kombinací krémové a tmavě zelené. Právě u nich se ukázalo, že rozhraní krémové a zelené je posunuto níže, odvozené od hrany nad pozičními světly. Samostatnou kapitolou byl zkušebně upravený stroj 150.020, který už jako zpřevodovaný prošel roku 1993 hlavní opravou v ŽOS Vrútky, kde byl tradiční nátěr doplněn obvodovým oranžovým (patrně ČSN 7550) pruhem šíře cca 150 mm, na čele byly dva zkosené tenčí pruhy a tyto dohromady dávaly trojúhelníkový obrazec, postavený na vrchol. Madla byla rovněž oranžová a stejně tak i sběrače.

Zmínka o lokomotivě 150.020 je ideálním můstkem k modernizované řadě 151 - roku 1995 byla ve Škodovce dokončena dvojice "skutečných" lokomotiv 151.008 a 151.027, které už se pojaly trochu jinak. Z technologického hlediska bylo důležité, že se použily podstatně kvalitnější polyuretanové nátěrové hmoty a protože ty jsou povětšinou západní provenience, jejich odstíny jsou definovány ve stupnici RAL. Lokomotivy však byly odlišné už na pohled - kromě jiného nádechu krémové, přesněji řečeno slonové kosti (RAL 1014) v horní části skříně, doslova zářila tyrkysově zelená (RAL 6016). Méně postřehnutelná byla olivově šedá (RAL 7002) na střeše a spodku. Sběrače byly dočasně ještě žluté (RAL 1003), žaluzie tradičně hliníkově bílé (RAL 9006), tažné narážecí ústrojí černé. Ještě na podzim 1995 následovala shodně vybarvená 150.026, lakovaná během opravy, realizované ČMŽO, v Břeclavi. A následovaly další. V té době už k nim patřila velká černá loga ČD. Klasické schéma v mírně pozměněných odstínech se následně vztáhlo na všechny lokomotivy řad 150 a 151, a od roku 1997 patřilo do Technické normy železniční 28 0070. Podle ní pak byly boční žaluzie stříbrně šedé (RAL 7001) a sběrače v odstínu myší šeď (RAL...).

Čtěte také: Společné produkty Niedax a Kopos pro elektroinstalace

Korporátní design a návrat k retro nátěrům

V dnešní době se od značení trakce barvou zcela upustilo a nátěr či polep vozidel má reprezentovat svého majitele, podřídil se tedy módnímu trendu, aby každá firma měla vše v „korporátním“ stylu. Již před příchodem soukromých dopravců na železniční síť v České republice vyvstala potřeba jednotně profilovat společnost České dráhy tak, aby byla její vozidla na první pohled k rozeznání od konkurence. Vozidla v kombinaci světle šedé a dvou odstínů modré se proto v posledních letech stala jasným identifikátorem národního dopravce. Korporátní nátěr byl schválen představenstvem Českých drah a je detailně specifikován v grafickém manuálu vnějšího barevného řešení kolejových vozidel Českých drah. O nový vzhled se tak jako minule postará grafické studio Najbrt, který Českým drahám zajišťuje od roku 2006 design u všech vlaků. Na současném modro-šedo-bílém vzhledu vagónů se zástupci státního podniku dohodli v roce 2009. Podle plánů Českých drah mají být vagóny pouze světle a tmavě modré a bílé. Jak ale zdůrazňuje mluvčí podniku Petr Šťáhlavský, vlaky nečeká žádné speciální přebarvování. Nového vzhledu se dočkají, až nastane čas, kdy je nutné fasádu pravidelně přelakovat.

Na druhou stranu ale národní dopravce vnímá původní barevné řešení vozidel jako odkaz na svou bohatou historii. Virus „retrománie“ zasáhl téměř všechny obory lidské činnosti. Prvky odrážející doby dávno minulé se objevují i na železnici. Tady však spíš než o módní výstřelky jde o připomenutí tradice a hrdosti národního dopravce. V plejádě vozidel reprezentujících České dráhy nátěrem v korporátním designu se proto objevují i stroje v takzvaných retronátěrech. Zpravidla jde o barevná provedení odpovídající stavu po vyrobení či dokumentující některou typickou modifikaci z historie. Aby vzhled vozidla v retronátěru co nejlépe odpovídal originálu, je nezbytné věnovat velkou pozornost různým nápisům a značkám, protože se v průběhu uplynulých několika let měnily používané typy písma i grafická podoba některých značek. Pro pravidelný provoz takových vozidel je nezbytné citlivě doplnit důležité nápisy a symboly, které přinesla pozdější doba, například dnes povinné dvanáctimístné číslo na boku skříně.

Zdánlivě triviální převléknutí vozidla do „retrokabátku“ je ale práce nejen pro lakýrníky. Pro volbu, jakou životní etapu vozidla bude nátěr reprezentovat, je nejdůležitější dostatek podkladů, které konkrétní barevné schéma spolehlivě dokumentují. Ideálním vodítkem pro správně vytvořený retronátěr je výrobní výkres barevného provedení se specifikací jednotlivých odstínů. Ani pak ale není vyhráno. V letech výroby většiny starších vozidel se totiž barevné odstíny uváděly podle tehdejší Československé státní normy (ČSN), zatímco nyní je nejběžněji používanou stupnicí barevných odstínů stupnice RAL - mezinárodní vzorkovnice barevných odstínů (používá se především v průmyslové výrobě interiérových či exteriérových nátěrových hmot). Mezi oběma stupnicemi sice existuje převodník, ale některé barvy v něm mají jen velmi přibližný ekvivalent a věrohodný odstín se pak musí řešit jinak. Nejlepší je získat etalon (vzorek barvy aplikovaný na kovové destičce) původního odstínu a podle něj se pak míchá identický odstín. Tato metoda byla použita například pro modrozelený odstín elektrické jednotky 451.025-026. Další možností je fotografická dokumentace. K mnoha vozidlům existují dobové barevné fotografie, ne ze všech je ale možné pro určení odstínů retronátěrů spolehlivě vycházet. Barevné odstíny jsou ovlivněny jak světelnými poměry v okamžiku pořízení snímku, tak i rozkládáním jednotlivých odstínů na základní barvy a jejich opětovným skládáním při reprodukci, což může způsobit i větší odchylky od originálu.

Původní barevné řešení je v současné době udržováno ve spolupráci právě s Odborem kolejových vozidel, který má k dispozici veškerou potřebnou výkresovou a technickou dokumentaci. Proto byla zvolena strategie výběru zástupců jednotlivých řad vozidel, které jsou nebo budou udržovány v původním barevném řešení, takzvaných retronátěrech. Dalším důvodem je i fakt, že oficiální, detailně a profesionálně připravené a provedené historické nátěry prakticky eliminují lidovou tvořivost, která mnohdy doslova znehodnotila design lokomotiv, jednotek či motorových vozů Českých drah. Na tuzemských kolejích se občas setkáme s vozidly, jež se (byť nesou logo ČD) barevně vymykají korporátnímu nátěru, kterému se v hantýrce říká „Najbrt“ podle majitele grafického studia, který navrhl před několika lety dnešní modrou kombinaci hnacích i vlečných vozidel.

Příklady retro nátěrů Českých drah

• Lokomotiva řady 150/151: Stejnosměrná rychlíková lokomotiva vyjela na koleje v roce 1978 s označením řady E 499.2, později 150. Jako poslední prošla na podzim 2011 modernizací, kdy jí byl snížen převodový poměr, maximální rychlost zvýšena ze 140 na 160 km/h.
• Elektrická jednotka řady 451/452: Stejnosměrná jednotka z druhé poloviny sedmdesátých let je jediná své řady, která je udržována bez zjevných vnějších rekonstrukcí. Na vozidle jsou ponechány kupříkladu původní sběrače v původním počtu. Horkou novinkou v retronátěru je střídavá jednotka určená pro tratě s napětím 25 kV/50 Hz, která bude začátkem letních prázdnin převezena z opravy v závodě Pars nova do domovského depa v Brně. Jednotky během výroby totiž změnily svůj barevný design, a proto Talgo představuje další vývojový nátěrový stupeň.
• Motorový vůz řady 830: Motorový vůz z roku 1973 je jedním ze dvou prototypů rozšířené řady lokálkových motorových vozů, které v průběhu sedmdesátých a začátku osmdesátých let nahrazovaly pověstné motorové vozy řady M 131.1 Hurvínek.
• Lokomotiva řady 363/362: Dvousystémová lokomotiva byla zkonstruována s původním označením ES 499.1001 a výrobní závod opustila v roce 1980. Později dostala označení 363.001. Po celkové rekonstrukci, která byla ukončena letos na jaře v závodě Pars nova Šumperk (skupina Škoda Transportation), byla opatřena nejen nátěrem z doby svého vzniku, ale současně byla upravena na max. rychlost 140 km/h, takže je oficiálně označena řadou 362.

O tom, že retronátěry nejsou domácím specifikem, svědčí mnoho příkladů ze zahraničí. Za všechny jmenujme stroj 350.004, který je pod přezdívkou Hugo provozován Železniční společností Slovensko (ZSSK). Slovenský národní dopravce nechal dvousystémovou lokomotivu v prosinci 2009 uvést do původního modro-krémového nátěru respektujícího podobu z roku 1975. Mnohem kritičtější je můj pohled na národní dopravce. Asi první, kdo začal oblékat své lokomotivy do uniformy, bylo CD Cargo - všechny do jedné tmavě modré. České Dráhy zadaly své korporátní řešení Studiu Najbrt - ovšem vybraly si tu snad nejfádnější kombinaci barev, jaká může existovat: Dva odstíny modré, světle šedou, bílou. Když k tomu přičteme, že i na zastávkách a v nádražních halách SŽ převládá modrá, připadáme si dnes v drážních prostorách jak v kasárnách, jen místo šedozelené tu panuje modrá. O něco lépe je na tom slovenský národní dopravce ZSSK, který volil výraznější kombinaci - tmavě červenou s bílou.

Čtěte také: klíč k pevnosti fasády

tags: #puvodni #zeleny #nater #vagonu #české #dráhy

Oblíbené příspěvky:

• Podrobný průvodce profily k zakládacím lištám
• Průvodce přepravou baterií: Umax a další
• Jak na barevný nátěr dřeva?
• Výhody a efektivní využití malty Porotherm Profi Thermo-UNI
• Elegance a funkčnost: Komody ze stříbrného masivu