Beton vs. Asfalt: Který povrch je lepší pro české silnice?

I když prašných silnic je v Evropě pořád hodně a třeba ve Finsku jsou populární, u nás jsou výjimečné i jen dlážděné úseky. Jako povrch vedle dálničního betonu většinově vítězí asfalt. A ten jakoby se neměnil. S tím souhlasí i Jan Valentin z Katedry silničních staveb Fakulty stavební ČVUT v Praze. „Na první dojem se silnice nezměnily. Trendem v silničním stavitelství je komplexnost. Ať už se řidiči prohání po asfaltu, nebo po betonu, útroby silnice jsou pro oba povrchy shodné, či podobné. Naspodu najdeme nejprve vrstvu štěrku, případně štěrkodrtě, výše, směrem k vozovce, je opět štěrk, ovšem v zatuhlé mase spojené vodou, odborně se říká hydraulicky, např. s cementem. Když stavba silnice dospěje až sem, stále je čas se rozmyslet, zda se dílo korunuje 30-50 milimetrovou vrstvou asfaltu, nebo 25 centimetrovou betonu. Přičemž asfalt může sloužit i jako pojivo, tedy stavební materiál spodních vrstev silnice, třeba místo cementu. Pak taková vrstva nevypadá jako „ošizený beton", ale „ošizený asfalt". „Materiál není tak tuhý, ale je více pružný, chová se jako pružina, když ho zatížíte, mírně se stlačí.

Bezpečnost a stav pozemních komunikací

Co se u nás dělá pro větší bezpečnost v dopravě? Hory značek jsou tam minulostí a důraz se klade na společné sdílení veřejného prostoru řidiči, cyklisty i chodci. Na fakultě dopravní je Josef Kocourek proděkanem pro vědeckou a výzkumnou činnost, třeba takovou, kterou se zabývají i v Laboratoři bezpečnosti dopravních systémů. „Určitě. Moderní trendy ze zahraničí říkají, že z jedné třetiny může za dopravní nehodu pozemní komunikace a její špatný stav. Letošní zima dala našim silnicím pořádně zabrat a bude trvat ještě hezkých pár týdnů, než se nějakým způsobem opraví alespoň ty největší díry na silnicích. Každopádně řidiči musejí být na takovýchto vozovkách hodně ostražití. S nekvalitním povrchem se však hodně často setkáváme také na nejfrekventovanějších komunikacích, tedy dálnicích. Ať už jde o vyježděné koleje na asfaltu anebo díry ve spárách betonových panelů. Ty jsou méně časté, a proto je snaha právě beton na dálnice pokládat.

Rozdíly v trvanlivosti a nákladech

Důvodem střídání betonových úseků s asfaltovými na našich dálnicích kupodivu není libovůle stavařů či omezené finanční prostředky, ale normy. „U tunelových objektů je daný betonový povrch vzhledem k požární bezpečnosti - hořlavosti živice nebo asfaltu. Navíc při případném problému v mostní či podzemní části je asfaltový povrch lépe přístupný. Na nové dálnice se však většinou už používá beton. „Betonový povrch je trvanlivější, takže nevyžaduje tak časté opravy jako povrch asfaltový. V praxi je to dobře vidět na dálnici D5. „Přestože je tam betonový povrch po dobu zhruba 13 let provozu dálnice, nebylo třeba dělat zásadní rekonstrukce. Naopak mezi Prahou a Plzní se živice obnovuje vlastně průběžně. Tam je to dobře vidět. Pořizovací náklady jsou u betonu vyšší než u asfaltu. Pokud se však k tomu připočtou náklady na zhruba 20letý provoz - protože asi tak dlouho vydrží beton bez zásahu - pak se cena v podstatě vyrovná. Životnost asfaltu je totiž v závislosti na intenzitě provozu 7 až 15 let. „Na betonové vozovce se nikdy nevyjedou koleje. U asfaltové vozovky k tomu dochází poměrně často a hlavně brzy. Nevýhoda betonových vozovek je jejich rekonstrukce, protože se musí postupovat po celcích.

Vnímání řidiči a moderní technologie

„Betonový povrch je lepší, protože déle vydrží. Ovšem podle mých zkušeností je příjemnější jízda po asfaltu.“ „Po asfaltu se jezdí lépe, jízda je příjemnější, ale zase jsou v něm často díry. Jízda po betonu je celkově hlučnější a je v autě znát.“ „Betonový povrch v autě poznáte, zvlášť když je to na dálnici, která nepatří mezi nejkvalitnější - mám na mysli hradeckou dálnici. Není totiž beton jako beton. Technologie výrazně pokročily, takže beton položený v osmdesátých letech je podstatně hlučnější než ten současný.

Válcovaný beton: Inovativní řešení

Válcovaný beton se úspěšně uplatňuje při výstavbě nejrůznějších typů komunikací, především v místech silného zatížení. Vysoká pevnost a odolnost povrchu je výhodou v případě křižovatek ve městech a zastávek městské hromadné dopravy, dále u průmyslových a skladovacích prostor, odstavných a parkovacích ploch, distribučních skladů nebo obslužných a příjezdových komunikací. Z válcovaného betonu jsou realizovány i místní komunikace a cesty. Válcovaný beton nachází velice dobré využití také při rekonstrukci vozovek jako krytová vrstva, anebo v kompozitní vozovce s horní obrusnou asfaltovou vrstvou, kde tvoří pevný a odolný základ.

Čtěte také: Jaký je rozdíl mezi barvami?

Pokládka a vlastnosti válcovaného betonu

Směs válcovaného betonu je dopravována na staveniště nákladními vozy, přepravní kapacita by měla být stanovena s přihlédnutím k výkonu betonárny, dopravní vzdálenosti, velikosti pokládky, klimatickým podmínkám a dopravnímu omezení. Válcovaný beton je pokládán asfaltovým finišerem, který by měl být schopen dosáhnout minimálně 80 % primárního zhutnění. Válcovaný beton je obvykle zhutněn 4tunovým a 10tunovým ocelovým-tandemovým nebo pneumatikovým válcem. Betonová vozovka odolává poruchám, vzniku výtluků a vyjíždění kolejí i při vysokém zatížení, což je její největší výhodou. Odpadají tak následné opravy a jsou minimalizovány nároky na údržbu. Beton v podstatě působí jako pevný „most“, který roznáší zatížení na velkou plochu podkladních vrstev. Zatížení a napětí jsou rozloženy po celé ploše podloží vzhledem k tuhosti a pevnosti betonové desky.

Technické parametry válcovaného betonu

U válcovaného betonu je pevnost v tlaku standardně v rozmezí od 30 MPa do 60 MPa. Konkrétní pevnostní charakteristiky závisejí na množství cementu, vodním součiniteli, kvalitě kameniva a dosaženém stupni zhutnění. Obecně ale válcovaný beton může mít pevnost v tlaku a ohybu srovnatelnou s cemento-betonovým krytem. Hutné a kvalitní kamenivo používané společností CEMEX ve směsích válcovaného betonu pomáhá k dosažení vysoké úrovně pevností. Nízký vodní součinitel ve směsi vytváří nízkou porózitu v cementové matrici, která rovněž k vysoké pevnosti betonu přispívá. Každá směs má optimální obsah vlhkosti, při které dosahuje své maximální objemové hmotnosti. Každá významná změna v objemu betonu je v důsledku jeho vysychání. Nicméně, změna objemu spojená se smrštěním betonu vlivem vysychání je u válcovaného betonu menší než u běžné betonové směsi v důsledku nižšího obsahu vody. Výsledkem nižšího objemu cementové pasty je nižší smršťování a minimální výskyt trhlin. Pokládka vozovky z válcovaného betonu je jednoduchá, rychlá a hospodárná. Hlavním důvodem je, že neobsahuje žádnou přidanou výztuž nebo kotvicí prvky a ani nevyžaduje bednění nebo jiné rozsáhlé stavební práce. Vozovky realizované inovativní technologií válcovaného betonu mohou být zatíženy do 48 hodin.

Ekologické aspekty a úspory

Silniční stavitelství musí, stejně jako jiné obory, respektovat principy ochrany životního prostředí. Proto je nutné zamýšlet se nad otázkou zvyšování životnosti komunikací, nákladů na stavbu a následnou údržbu, ale také nad energetickou náročností zvolených řešení. Náklady na výstavbu komunikací z válcovaného betonu jsou srovnatelné s výstavbou hutněných asfaltových vrstev. Pokud ale předpokládáme vysoké dopravní zatížení, tak budou ve výsledku nižší - dlouhodobé náklady na údržbu RCC betonových vozovek přinášejí ve srovnání s asfaltovými silnicemi úsporu až 30 % za dobu životnosti vozovky. Beton je k životnímu prostředí šetrný materiál. Vyrábí se z domácích surovin, jeho základem je vždy kamenivo, cement a voda, je bez problémů recyklovatelný. Je nehořlavý, odolný vůči ropným látkám i olejům. Výroba betonu v porovnání s asfaltem méně zatěžuje životní prostředí.

Vliv na viditelnost a teplotu

Betonové vozovky díky světlému povrchu zajišťují lepší viditelnost, protože nepohlcují světlo tak jako černé povrchy. Světlejší barva válcovaného betonu umožňuje větší odrazivost světla, než je tomu u asfaltových vozovek. Požadavky na osvětlení jsou tak výrazně nižší. V letních slunečných dnech lze sledovat na termografických snímcích jev označovaný jako efekt tepelného ostrova, kdy jsou jiné typy vozovek výrazně teplejší než betonový povrch. Zjednodušeně lze říci, že průměrná teplota na ulicích města je tu díky vyhřátému asfaltu a holým budovám výrazně vyšší než mimo město. Od roku 2010 CEMEX vybudoval celosvětově více než 31,6 milionů čtverečních metrů vozovek, což odpovídá 4 740 km dvouproudé komunikace. CEMEX poskytuje také další služby spojené s výstavbou - poradenství, zpracování projektu na míru, a to včetně projektové dokumentace, nebo návrh optimalizace složení vozovky.

Čtěte také: Volba správného kotle: uhlí vs. dřevo

Čtěte také: WPC vs. WPC kaštan: Klíčové rozdíly

tags: #rozdil #betonu #a #asfaltu

Oblíbené příspěvky:

• Jak vybrat správnou omítku pro váš interiér
• kompletní průvodce žlabovými háky
• ochrana kovových povrchů
• Vše o pozinkovaných střešních pleších
• Půdní schody a sádrokartonové konstrukce