PergolyŠkoda Fabia: Inovace a Styl s Motorem TSI a Edicí Monte Carlo
Hoci by sa mohlo zdať, že písanie o Škode Fabia je nosením dreva do lesa, predsa len model s označením TSI stojí za samostatnú kapitolku v dlhej histórii českej značky.
Motorizace a výkon
V súlade so svetovým trendom totiž aj Škoda prichádza s malým motorom, ktorý je výkonný a zároveň úsporný. Preplňovaný štvorvalcový benzínový motor 1,2 TSI sa dodáva vo dvoch výkonnostných variantoch 63 a 77 kW. My sme testovali slabšiu verziu motora, ktorý síce reaguje pružne, avšak nezrýchli tak dôrazne ako jeho silnejší súrodenec.
K silnejšiemu variantu sa dá objednať 7° dvojspojková automatická prevodovka DSG, ktorá nahradila 6° automat Tiptronic.
Približne do 3500 otáčok sa dynamika motora zlepšuje, no po prekročení 5 000 otáčok vädne. V praxi teda nie je nutné príliš často preraďovať rýchlosti, motor má dosť sily, aby zaistil príjemnú pružnosť, ale dynamika bude stačiť skôr sviatočnému šoférovi. Sľubný záťah odspodu môže vyvolať dojem, že predbiehanie so slabšou verziou 1,2 TSI je hračka, no treba myslieť na to, že s pribúdajúcimi otáčkami sa dynamika citeľne nezlepšuje.
Technické parametry Škoda Fabia 1,2 TSI
Zde jsou klíčové technické specifikace testovaného motoru:
Čtěte také: Krb Klarstein Studio Light & Fire
- Objem motora (cm3): 1 197
- Výkon (kW/k): 63/86
- Krútiaci moment (Nm): 160
Jízdní vlastnosti a spotřeba
V zákrute je Fabia nedotáčavá, nepociťovali sme problém so stabilitou vozidla. Hoci sa mierne nakláňa, aj pri rýchlejšom prejazde zákruty sa udrží vo zvolenej stope. Škoda dbá pri novej Fabii na komfort jazdy - tlmiče veľmi dobre filtrujú nerovnosti a do kabíny preniká len minimum rázov. Najviac však chválime tradične výborné brzdy. Tie zaberajú skutočne razantne, takže v prípade potreby auto rýchlo zastavia.
V testovanej Fabii sme nemali tempomat, takže pri meraní spotreby sme boli odkázaní na „ľahkú nohu" šoféra. V rýchlosti 100 km/h nám displej ukázal priebežnú spotrebu paliva 4,7 - 5,5 litra, na diaľnici pri 130 km/h to bolo 6,2 litra. Celkový priemer pri bol 6,8 l/100 km.
Podvozok nie je najhorší. Drobné diery vykrýva dobre. Diaľnica D1 je katastrofa asi v každom aute. A prechody cez železnicu a električku sú tiež trochu horšie. Celkove je ale auto dosť odtlmené od toho, čo sa deje pod kolesami, a tak nie je taká spätná väzba, ako som mal na Felícii. Ovládanie riadenia je trochu preposilované. Chýba odpor, proti ktorému by sa otáčalo volantom. Pri parkovaní je to dobré, pri jazde po okreskách mi to trochu vadí.
Design a interiér
Novú Fabiu spoznáte podľa zmeneného dizajnu predného nárazníka, masky chladiča, tvaru predných a hmlových svetlometov. Úzka karoséria pôsobí stiesnene, ale na dĺžku majú pasažieri dostatok miesta. Nastavenie volantu i sedadla vodiča je v širokom spektre možností. Tvar trojramenného volantu je premyslený a jeho veniec dobre padne do rúk. Auto opticky vyzerá vysoké a úzke. Napriek tomu je v ňom dosť miesta vpredu, pri svojich 2 metroch sa netlačím. Sedačky sú viac u dverí, tým vzniká pocit priestornosti. Sú výškovo nastaviteľné.
Tradične silnou zbraňou Fabie je veľký objem kufra (300 l), ktorý sa dá zväčšiť po sklopení operadiel až na 1 160 l. Na boku sú výklopné háčiky na igelitky, aby sa v kufri zavesili a nelietali tam. Aj keď som bol skeptický, je to príjemná vec a začal som ich používať. Ďalej sú za krytmi kolies také priehradkou oddelené komory na menšie veci. Priehradka sa dá odmontovať, ak potrebujem vyčistiť. Je to vynikajúca vec. Vozím tam nejaké prázdne tašky, a striedač napájania 220V a pár ďalších drobností. V kufri je zásuvka 12V - veľmi praktické.
Čtěte také: Palubní deska Fabia a Roomster – regulace jasu
Prístrojová doska má tradičné usporiadanie. Vľavo je otáčkomer, vpravo rýchlomer, uprostred MAXIDOT displej s rôznymi informáciami. Asi hlavná informácia ktorú mám na displeji zobrazenú je aktuálna rýchlosť. Na prehľadnom displeji medzi kruhovými prístrojmi sa okrem iných údajov (spotreba, dojazd, atď.) zobrazuje tiež odporúčanie preradenia, pričom číslica ukazuje zaradený rýchlostný stupeň. Horná odkladacia schránka na prístrojovom paneli môže byť otvorená alebo zatvárateľná. Pohodlie jazdy spríjemňuje prehľadný široký monitor audiosústavy, kde sa ľahko vyhľadávajú stanice.
Edice Monte Carlo
Nejsportovnější Škoda Fabia současnosti ponese tradiční jméno Monte Carlo. Hlavní změnu představují vizuálne doplňky karoserie i interiéru, naopak technika odpovídá standardnímu provedení nejmenšího modelu s okřídleným šípem. Recept na verzi Monte Carlo je už od roku 2011, kdy historie novodobých škodovek s tímto označením odstartovala, vlastně stále stejný. Základem všeho jsou černé doplňky karoserie v podobě rámečku masky chladiče, předního spoileru, krytů zrcátek, prahových lišt a zadního difuzoru. Černé lakování mají i střecha, nápis "Škoda" na víku kufru a predovšetkým litá kola. V základní výbavě jsou 16palcové ráfky s odnímatelnými aerodynamickými kryty, mezi příplatky jsou ale i průměry 17 nebo 18 palců.
Černá barva dominuje také interiéru, byť tam její monotónnost trochu rozbíjejí červené detaily na sedadlech, palubní desce nebo madlech dveří. Sedačky jsou mimochodem sportovní s integrovanou hlavovou opěrkou, přičemž oproti běžnému modelu je odlišný i tříramenný volant s prošíváním černou nití. V kabině se objevují i detaily, které mají evokovat vzhled uhlíkových vláken. Technicky auto příliš změn neprodělalo: mezi příplatky se objevuje o 15 mm snížený podvozek a nabídka motorů se trochu smrskla. Fabia Monte Carlo nebude vůbec nabízet základní atmosférický tříválec, to znamená, že vstupní branou do nabídky je 70kW přeplňovaný litrový tříválec TSI s pětistupňovou manuální převodovkou. Mimochodem u nejsilnějšího provedení udává Škoda zrychlení z 0 na 100 km/h za rovných osm vteřin a nejvyšší rychlost 225 km/h.
Označenie Monte Carlo odkazuje na slávnu rallye, ktorej sa česká automobilka prvýkrát zúčastnila v roku 1912. Nesmazateľnú stopu v mestskom štáte zanechala v roku 1936, kedy sa Popular umiestnil druhý v kategórii do 1500 cm3. Na počesť tohto typu vznikla 70kusová séria Škoda Popular Monte Carlo. Ikonické označenie pre sportovejšie Škody potom v Mladé Boleslavi obnovili v roku 2011 u druhej generácie Fabie.
Praktické aspekty a osobní zkušenosti
Alu kola Antares mě vůbec nenadchla. Katalógovo aj vizuálne sa mi pozdával typ Elba. Stále si myslím, že sa k autu najviac hodia. Ale v cenníkoch som zistil, že pneu 16´´ stojí 2x viac než 15´´ a tak som si to rozmyslel. Pri mojom nájazde by to nebolo dobré. Zvolil som kolesá Line, ako má Roomster. Musím povedať, že som spokojný, vyzerajú pekne. Vo verzii Elegance sú dve možnosti interiéru. Čierny alebo béžový Ivory. S čiernym som jazdil na testovacej jazde. Pripadal mi príliš čierny. Mne by sa viac pozdával šedý, ale ten dávajú len do lacnejších verzií. Tak som zvolil Ivory. Aj v striebornom aute vyzerá dobre a s odstupom času som spokojný. Problémom je, že je na ňom viac vidieť prach a špina viac, ako na šedom. Asi budem musieť častejšie čistiť.
Čtěte také: Více o protiskluzové překližce
V strede auta je lakťová opierka. Mám ju väčšinou zaklopenú dozadu, pretože sa pri nej nedá pripútať, nedá sa ovládať páka prevodovky (pred rozjazdom treba posunúť z polohy P do polohy D) a tak. Iba pri veľmi dlhej diaľničnej jazde v kľudných podmienkach, tj. v Nemecku alebo v Maďarsku si ju dám dole.
Elektrické strešné okno. Dá sa úplne otvoriť, ale potom pri vyšších rýchlostiach do auta dosť fučí. Dá sa vyklopiť, to je lepšie. Otváranie nie je plynulé. Ovláda sa krokovým otočným voličom, a ten zvládne iba určité polohy. Pri bežnej jazde sa môže vyklopiť na ktorúkoľvek hodnotu. Pri rýchlejšej jazde nad 80km/h sa mi zdá lepšie vyklopiť okno úplne, pretože pri malých vyklopeniach piští prúdiaci vzduch. Vyklopené okno je príjemné na vetranie a netreba vôbec otvárať bočné okná.
Klimatronik udržuje teplotu v aute. Dá sa nastaviť, kam má fúkať, a ako má byť teplo. Možností, ako ho nastaviť je asi tak tisíc, a tak ho väčšinou nechávam v režime AUTO, nech sa rozhodne sám. Ventilátory sú však pomerne hlučné, hlavne pri vyšších otáčkach. Ak zapnem vnútornú cirkuláciu vzduchu, automaticky sa zapne aj klíma, čo je v celku otravné. Chápem zmysel tejto funkcie, aby sa nezahmlievali okná, ale zapnutie cirkulácie znamená ešte raz stlačiť tlačítko a vypnúť klímu. Celkove mi ale klimatronik skôr vyhovuje. Nastavenie prúdenia vzduch je ale horší príbeh. Tým, že sa sedí blízko dverí, tak prievan z ľavého prieduchu fučí rovno do ucha a je naozaj veľmi nepríjemný. Nenašiel som zatiaľ spôsob, ako ho nastaviť.
Dojmy z jízdy s DSG převodovkou
Silný motor sa zdá byť dobrá voľba. Spotreba nie je najhoršia - priemer je 5,7 a zatiaľ sa učím. Pomaly moc nejazdím. Ale ani rýchlo nie. Automatická prevodovka nie je veľmi na dynamickú jazdu. V režime D akcelerácia nie je taká, ako u Felície, aj keď to môže byť pocit. V režime S to dokáže viac, ale ten veľmi nepoužívam. Drží motor vo vysokých otáčkach a je to hlučné. Motor je do 2500 otáčok veľmi tichý, pri zastavení na križovatke ho ani nepočuť a pri jazde skôr hučia pneumatiky. Ale nad 2500 otáčok je veľmi hlučný a prechod z ticha do hluku je iba veľmi krátky. Zvuk hučiaceho motora je nepríjemný, s Felíciou 1,6 sa nedá porovnať, tam to bola kultivovanosť a prejavoval sa až nad 3500 otáčok.
Prevodovka DSG vyžaduje naučiť sa s ňou žiť. Zo začiatku som jej do toho zasahoval, pretože sa často nezhodneme, čo by mala zaradiť, ale ona si robí svoje a mňa pomaly prestáva baviť jej to vysvetľovať. Jazda v meste je pohodová. Motor drží skôr nízke otáčky, takže po rozjazde tam rýchlo nasype štvorku, to by som ručne asi nestihol. Najradšej jazdí na päťku. Radenie je hladké, ani si nevšimnem, aj keď ako vodič cítim že to radí. Jazda po diaľnici je tiež ok. V manuálnom jazdení ale z nepochopiteľných príčin aj pri malom stúpaní radí šestku. Vtedy mám tendenciu ho ručne zmravniť. Je tam veľký prebytok výkonu, voči Felícii +22kW, a na sedmičku to musí utiahnuť. Jazda po okreskách je viac diskutabilná. Ak sa jazdí v rovinatom teréne, je to ok. Ak je kopcovitý, tak nastáva bezradnosť a nerozhodnosť. Zbytočne často podraďuje v situáciách, keď netreba a drží otáčky nad 2500, čo znamená nepríjemný hluk.
Brzdenie motorom - je funkcia, ktorá mi najviac chýba. Na Felícii som brzdy takmer nepoužíval. Svoj ekonomický štýl som mal vyladený do extrému. To sa tu nedá. Brzdiť motorom to začína, až keď sa zaradí trojka. Ale kým na tiptronicu nastavím, že zo sedmičky chcem trojku, tak to trvá poriadne dlho a už ma to moc nebaví. Pokiaľ spomalím v klesaní a pustím brzdu, tak sa zase začne hneď rozbiehať akoby bol zaradený neutrál. Vypozoroval som, že ak brzdím až na trojku, a chvíľu brzdu podržím, tak to prevodovka vyhodnotí, akože chcem brzdiť motorom. Potom aj po odbrzdení drží trojku a brzdí motorom až kým ľahkým ťuknutím na plyn nedám pokyn, že už môže ísť.
tags: #skoda #fabia #cerna #s #cervenou #strechou
