Jednotné nátěry hnacích vozidel na železnici: Historie a současnost

Historie nátěrů hnacích vozidel na železnici je dlouhá a pestrá. Tradice, kdy u vozidel určité trakce převládla jednotná barva, vznikala už od doby, kdy se objevily motorové vozy a lokomotivy jiné než parní. Parní lokomotivy jsou přirozeně většinou černé, protože jiné barvy se stejně záhy začerní od sazí a popílku.

Historie nátěrů a unifikace

Parní lokomotivy a počátky motorizace

Dobové fotografie z 19. století nám ukazují, že existovaly i lokomotivy jiných barev, než černé. Zejména v první polovině 20. století se pak ujalo, že kola a přední břevno, nesoucí nárazníky, jsou jasně červené, což je vlastně předchůdce pozdějšího bezpečnostního oranžového či žlutého pruhu. Víme, zejména díky atlasům Jindřicha Beka, ilustrovaným Josefem Janotou, že u ČSD se za První republiky vyskytly pouze tři řady v zeleném nátěru. Všechny ostatní byly černé.

S nástupem motorových vozů měly ty ve svých počátcích různé barvy. Již před druhou světovou válkou se však vyskytovaly i tmavě červené, zejména nejslavnější motorový vůz Slovenská strela M 290.0 byl celá tmavě červená, a Stříbrný šíp M 260.0 v kombinaci stříbrná - tmavě červená. Po válce pak již motoráky opanovaly tehdy ještě neoficiální trakční barvy: Hurvínek M 131.1 i jeho přípojné vozy byly celé tmavě rudé, všechny ostatní pak zásadně horní půlku krémovou, dolní tmavě rudou. Mělo to výhodu i pro cestující - pokud byl vůz v těchto barvách (kromě tradičních osobních vozů tmavě zelených), věděli, že jsou určeny pro cestující veřejnost a smějí do nich nastoupit. Výjimkou byla snad jedině jednotka Ganz Budapešť M 298.0 - horní část červená, dolní stříbrná.

Elektrická trakce

První elektrizovanou železniční trať v Rakousko-Uherském mocnářství postavil ing. František Křižík z Tábora do Bechyně a zprovoznil v roce 1903. Krátce na to, v roce 1908, byla elektrická dráha o rozchodu 1000 mm postavena i ve Vysokých Tatrách. Barva vozidel se tam ustálila na tramvajové kombinaci bílá nebo krémová - jasně červená, a drží si ji dodnes. O rok později byla uvedena do provozu Trenčianska elektrická železnica o rozchodu 760 mm. To vše ale byly jen tratě lokálního významu.

Aby na pražská osobní nádraží, zejména zastřešené Wilsonovo, nezajížděly parní lokomotivy a neobtěžovaly cestující kouřem, byl v květnu roku 1926 na pražských spojkách zahájen provoz stejnosměrné trakce o napětí 1,5 kV. Kromě toho na nezatrolejovaných kolejích Wilsonova nádraží prováděly posun akumulátorové lokomotivy. Všechny tyto lokomotivy byly tmavě zelené.

Čtěte také: Postupy pro nátěry dřeva

Ta pravá éra elektrických jednotek na hlavních tratích ČSD přišla až mnohem později - počátkem šedesátých let. V roce 1959-60 byly postaveny dvě prototypové jednotky pro napájení ss 3 kV EM 475.0 a byly zkušebně nasazeny na osobní dopravu v okolí Prahy. Do sériové výroby přišly v roce 1964 s výraznými změnami. Vzhledově se pak EM 475.1 i pozdější EM 475.2 od prototypu lišily svojí známou populární žabí tlamou. První série byla modrá s podélným červeným bíle lemovaným pruhem. Později se rozšířila celkem vkusná kombinace - světle šedá, lemovaná v dolní i horní části jasně modrou.

I střídavá trakce se dočkala „panťáků“, SM 488.0 v roce 1966. Prototyp a první série byla v kombinaci šedá - modrá. V roce 1974 se i na stejnosměrné koleje dostala EM 488.00, odvozená z SM 488.0. Zde platí to, co o její předchůdkyni - nejprve kombinace šedá - modrá, později velmi světle krémová + stejnosměrná erbovní zelená.

Elektrifikace páteřních tratí systémem ss 3 kV nastala až po roce 1945. Prvními lokomotivami, které v roce 1953 vyjely z plzeňské Škodovky na tyto tratě, byly legendární bobiny E 499.0. Všechny další stejnosměrné lokomotivy 1. generace až po E 479.0 i žehličky E 458.0 a 1 a E 426 pak byly krémové/zelené.

První dva prototypy lokomotiv napájecího systému 25 kV 50 Hz vyjely na zkušební jízdy v roce 1961. Nesly označení E 479.0 (písmeno S bylo zavedeno až později), měly ještě plechovou skříň, odvozenou od E 469.1, avšak narozdíl od ss lokomotiv nebyly zelené ale červeno-bílé. Čímž byla zavedena trakční barva střídavých lokomotiv - jasně červená. V roce 1963 se objevila laminátová krasavice E 699.0 (S 699.0) jasně červená - krémová - jasně červená s černým pruhem po obvodu uprostřed. S 489.0, vyráběné od roku 1966, i následující S 499.0 neměly černý pruh a krémovou nahradily výraznější žlutou.

První obousystémové lokomotivy ss 3 kV/25 kV 50 Hz nesly označení ES 499.0 a s výjimkou šedého prototypu jsme je znali v kombinaci bílá modrá, čímž zavedly modrou jako trakční barvu obouproudých strojů.

Čtěte také: Článek o penetračních nátěrech

Tímto výčtem tedy zjišťujeme, že zatímco motorové vlaky na spalovací pohon si už od války drží své jednotné barvy, elektrické jednotky byly srovnány do trakční uniformy až v roce 1977. Sám konec vlády jedné barvy v každé trakci zastihl ještě první československou patrovou jednotku 470+070. „Správnou“ kombinaci zelená/žlutá měla ale jen první ze dvou vyrobených jednotek, 001+002. Prototypová jednotka 460 001/002 měla z výroby (1971) spodní část skříně červenou, horní krémovou. Sériové jednotky (460 003 - 086) dostaly již z výroby nátěr v kombinaci barev horní části skříně v krémové a dolní tmavě zelené. Toto schéma se doplňovalo žlutým nebo oranžovým výstražným pruhem šíře 300 mm a to pouze na čelech hnacích vozů.

Zavedení jednotného systému nátěrů ČSD v roce 1977

Dnem 1. ledna 1977 ČSD zavedly jednotný systém nátěrů hnacích vozidel podle jejich trakce. Jednotné barevné řešení nátěrů hnacích vozidel bylo zavedeno k 1.1.1977 a u jeho zrodu stály problémy vyplývající z roztříštěnosti nátěrů vozidel. Od Jednotného barevného řešení si ČSD slibovaly snížení nákladů, protože razantně poklesl počet barevných odstínů, které byly potřeba dříve.

Nátěr spočíval v tom, že vozidla byla natřena jediným odstínem, závisejícím na druhu trakce, takže např. elektrické stejnosměrné lokomotivy měly celou skříň tmavě zelenou. Tím se sice značně ušetřilo, neboť celá skříň vozidla byla nastříkána buď jednou barvou nebo dvěma - horní polovina krémovou, spodní podle trakce, značně tím však utrpěl vzhled vozidla. Výsledek však byl nehezký a ponurý.

Zjednodušování barevných nátěrů vozidel při dílenských opravách a zavádění prvních "unifikovaných nátěrů" na vozidla probíhalo již v letech 1968-1975. V polovině 70. let přišel první pokus o unifikaci nátěrů - motorové lokomotivy byly červené, elektrické stejnosměrné lokomotivy zelené, elektrické střídavé lokomotivy červené a dvousystémové stroje modré. Tento systém na ČSD byl „uzákoněn“ k 1. lednu 1977, aby se ušetřilo při údržbě - nastříkat celou skříň jednou barvou nebo dvěma, dělenými podélně uprostřed, je snazší než vytvářet pomocí šablon pruhy a vzory. Barevná „normalizace“ v roce 1977 tedy na tomto schématu v podstatě neměla co měnit u motorových vozů.

Předpis z roku 1977 se stejnosměrnými lokomotivami tedy příliš práce neměl. Některé sice natřel od hlavy k patě na brčálově zeleno a za pět let „přizdobil“ oranžovým pruhem pod čelními okny, většině z nich však zůstal původní vzhled - nahoře světlá barva, dole tmavě zelená. Podobně byly i koncipovány novostavby po roce 1977: E 499.2 nahoře krémová dole zelená.

Čtěte také: Přehled služeb pro střechy

Od roku 1977 byly střídavé lokomotivy přestrojovány do méně nápadného hávu - krémová, světle červená, podstatné pro nás však je, že byla převzata světle červená jako znak trakce.

Kromě toho se přišlo na to, že lokomotiva v jednotném tmavě červeném či tmavě zeleném odstínu je za snížené viditelnosti málo nápadná, zaměstnanec v kolejišti ji snadno přehlédne. Proto byl od 25.1.1982 doplněn na čela vozidel vodorovný 30 cm široký oranžový pruh. Což na kráse nepřidalo, protože ta oranžová barevně neladila s žádným odstínem podkladu. Nová úprava spočívala v dosazení výstražných pruhů širokých 30 cm na čela lokomotiv. Tyto pruhy byly žluté nebo oranžové.

K 1.1. 1988 pak byl spolu s novým řadovým označením - třímístným číselným kódem - zaveden po obvodu vozidla 60 cm široký žlutý nebo krémový pruh. Nové barevné řešení bylo zavedeno 1.1.1988 spolu s novým řadovým značením. Skříně vozidel s tímto unifikovaným nátěrem mají jednotnou barvu, závisející na druhu trakce a po obvodu mají výstražný pruh široký 60 cm. Ta poslední úprava - celá skříň v barvě zelené, cihlově červené, tmavě červené nebo modré, ve spodní části obtažená širokým žlutým nebo krémovým pruhem, kontrastujícím s barvou podkladu. Od roku 1988, kdy vstoupil v platnost nový systém natírání vozidel podle trakcí, jezdily jednotky celé v barvě světle zelené doplněné žlutým pruhem šíře 600 mm okolo celé skříně.

Motorové lokomotivy narozdíl od trakce elektrické měly každý typ svoji zvláštní barvu: Zelená rosnička T 334.0, červená karkulka T 444.0-1, černobílý hektor T 435.0 a T 458.0, žluté a oranžové citróny a pomeranče T 658.0, T 698.0, T 678.0, T 679.0 atd. Jednotícím prvkem kapotových lokomotiv bylo snad jen to, že všechny měly tuto pestrou barvu v kombinaci s bílou - kromě té nejmenší, celé modré T 211.0-2. V případě brejlovce T 478.3-4 bylo dokonce několik barevných verzí - horní část v tmavší barvě, spodek světle šedý.

Ač po rozdělení republiky v roce 1993 začal tento nátěr pomalu mizet a být nahrazován novými nátěry jednotlivých železničních správ (ČD a ZSSK), přesto bylo možné toto zelenožluté schéma shlédnout ještě v roce 2008 na jedné jednotce. Tou byla 460 005/006, která byla tohoto nátěru "zbavena" při generální opravě v Pars Šumperk v únoru 2008 a to jako poslední.

Současné trendy: Korporátní design a retro nátěry

Čas oponou trhnul, předpis o barvách hnacích vozidel z roku 1977 se stal přežitkem totality, mašinky se vrátily ke své původní pestrosti. Zejména laminátky a brejlovci i všechny ostatní dýzláky tím prokoukly, byly vysvobozeny z jednobarevného krunýře. Národní dopravce ale záhy přišel na to, že se plocha lokomotiv dá komerčně využít - pronajmout k reklamám. Naštěstí se toto „výtvarné řešení“ nerozmohlo masově. Bohužel mnohem víc se v 90. letech rozplemenila touha amatérských „výtvarníků“ využít boční plochy vozidel k seberealizaci. V dnešní době se od značení trakce barvou zcela upustilo a nátěr či polep vozidel má reprezentovat svého majitele, podřídil se tedy módnímu trendu, aby každá firma měla vše v „korporátním“ stylu. To znamená, že firemní logo, všechny reklamy i písemné materiály, obaly výrobků, služební oblečení, u dopravců pak hlavně jejich vozidla, mají být v jednotném výtvarném stylu, barvách, typu písma, aby potenciální zákazník na první pohled viděl, s kým má tu čest. Ani to však mnohdy nevede k hezkému výtvarnému řešení - čestnou výjimkou jsou někteří noví provozovatelé osobní dopravy.

České dráhy (ČD) a ZSSK

Rozdělením Československých státních drah (ČSD) na nástupnické organizace České dráhy (ČD) a Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), posléze Železniční spoločnosť Slovensko (ZSSK) byl vytvořen také odlišný systém barevného řešení nátěru vozidel. Obě nástupnické organizace pokračovaly v již zaběhnutém systému odlišovaní nátěru elektrických lokomotiv podle napájecího systému.

Mnohem kritičtější je můj pohled na národní dopravce. Asi první, kdo začal oblékat své lokomotivy do uniformy, bylo ČD Cargo - všechny do jedné tmavě modré. České Dráhy zadaly své korporátní řešení Studiu Najbrt - ovšem vybraly si tu snad nejfádnější kombinaci barev, jaká může existovat: Dva odstíny modré, světle šedou, bílou. Vozidla v kombinaci světle šedé a dvou odstínů modré se proto v posledních letech stala jasným identifikátorem národního dopravce. Když k tomu přičteme, že i na zastávkách a v nádražních halách SŽ převládá modrá, připadáme si dnes v drážních prostorách jak v kasárnách, jen místo šedozelené tu panuje modrá. V současnosti jezdí jednotky u ČD v šedomodrém nebo už novějším bílomodrém nátěru se střešní a podvozkovou částí šedého odstínu. Korporátní nátěr byl schválen představenstvem Českých drah a je detailně specifikován v grafickém manuálu vnějšího barevného řešení kolejových vozidel Českých drah.

O něco lépe je na tom slovenský národní dopravce ZSSK, který volil výraznější kombinaci - tmavě červenou s bílou. Slovenské jednotky jezdí se zelenou spodní polovinou skříně a horní bílo-krémovou. Některé slovenské jednotky jezdí již v novém barevném schématu „Blonski“, tedy v horní polovině skříně červené a spodní bílé barvy. Střešní a podvozková část je v barvě šedé. Nelíbí mi se však, že dílo Blonski porušuje původní linie skříní lokomotiv. Především u okuliarnika nedodržel základní zásadu jeho designu, že rozhraní barev má být v úrovni spodního okraje čelních panoramatických oken, aby zdůraznilo to jejich „erbovní znamení“ - okno jak obrazovka.

V červnu roku 2005 požádalo vedení ZSSK Technickou univerzitu v Košicích o pomoc při návrhu unifikovaného barevného designu vozidel. Hlavním cílem nového barevného řešení je zejména sjednocení vzhledu veškerých vozidel a jednoznačné odlišení ZSSK od dalších společností, které budou nabízet své služby na síti Železnic Slovenskej Republiky (ŽSR). Celá souprava tak bude v jednotném barevném schématu, které vytvořil Daniel Blonski s použitím barev od střechy směrem k podvozku v pořadí RAL 9006 (stříbrnobílá), RAL 3002 (červená karmín), RAL 9010 (čistě bílá), RAL 7040 (šedá) a RAL 7012 (čedičově šedá).

Retro nátěry

Virus „retrománie“ zasáhl téměř všechny obory lidské činnosti. Prvky odrážející doby dávno minulé se objevují i na železnici. Tady však spíš než o módní výstřelky jde o připomenutí tradice a hrdosti národního dopravce. V plejádě vozidel reprezentujících České dráhy nátěrem v korporátním designu se proto objevují i stroje v takzvaných retronátěrech. Zpravidla jde o barevná provedení odpovídající stavu po vyrobení či dokumentující některou typickou modifikaci z historie. I když na tuzemských kolejích se občas setkáme s vozidly, jež se (byť nesou logo ČD) barevně vymykají korporátnímu nátěru, kterému se v hantýrce říká „Najbrt“ podle majitele grafického studia, který navrhl před několika lety dnešní modrou kombinaci hnacích i vlečných vozidel.

Zdánlivě triviální převléknutí vozidla do „retrokabátku“ je ale práce nejen pro lakýrníky. Pro volbu, jakou životní etapu vozidla bude nátěr reprezentovat, je nejdůležitější dostatek podkladů, které konkrétní barevné schéma spolehlivě dokumentují. Ideálním vodítkem pro správně vytvořený retronátěr je výrobní výkres barevného provedení se specifikací jednotlivých odstínů. Od doby vydání závazného korporátního manuálu národního dopravce v roce 2009 musí být jakékoli změny v nátěrech konzultovány s odbory obchodu osobní dopravy a kolejových vozidel Českých drah. Původní barevné řešení je v současné době udržováno ve spolupráci právě s Odborem kolejových vozidel, který má k dispozici veškerou potřebnou výkresovou a technickou dokumentaci.

Důležitá je také fotografická dokumentace. K mnoha vozidlům existují dobové barevné fotografie, ne ze všech je ale možné pro určení odstínů retronátěrů spolehlivě vycházet. Barevné odstíny jsou ovlivněny jak světelnými poměry v okamžiku pořízení snímku, tak i rozkládáním jednotlivých odstínů na základní barvy a jejich opětovným skládáním při reprodukci, což může způsobit i větší odchylky od originálu. Aby vzhled vozidla v retronátěru co nejlépe odpovídal originálu, je nezbytné věnovat velkou pozornost různým nápisům a značkám, protože se v průběhu uplynulých několika let měnily používané typy písma i grafická podoba některých značek. Pro pravidelný provoz takových vozidel je nezbytné citlivě doplnit důležité nápisy a symboly, které přinesla pozdější doba, například dnes povinné dvanáctimístné číslo na boku skříně.

Národní dopravce vnímá původní barevné řešení vozidel jako odkaz na svou bohatou historii. Proto byla zvolena strategie výběru zástupců jednotlivých řad vozidel, které jsou nebo budou udržovány v původním barevném řešení, takzvaných retronátěrech. Dalším důvodem je i fakt, že oficiální, detailně a profesionálně připravené a provedené historické nátěry prakticky eliminují lidovou tvořivost, která mnohdy doslova znehodnotila design lokomotiv, jednotek či motorových vozů Českých drah. Časem proto dojde k přelakování těchto různých nátěrových „mezistupňů“ a vozidla dostanou závazný nátěr podle zmíněného manuálu barevného řešení vozidel.

Vybrané příklady retro nátěrů u ČD a ZSSK

• 350.004 Hugo (ZSSK): Slovenský národní dopravce nechal dvousystémovou lokomotivu v prosinci 2009 uvést do původního modro-krémového nátěru respektujícího podobu z roku 1975.
• E 499.2 (150) (ČD): Stejnosměrná rychlíková lokomotiva vyjela na koleje v roce 1978.
• EM 475.1 (451.025-026 a 451.045-046) (ČD): Jednotka z druhé poloviny sedmdesátých let je jediná své řady, která je udržována bez zjevných vnějších rekonstrukcí. Jednotka 451.025-026 již koresponduje s původním výtvarným provedením, a spolu s Pantografem 451.045-046, přezdívaným též Talgo, reprezentuje dvě varianty nátěru ve stavu po vyrobení.
• M 152.0 (810) (ČD): Motorový vůz z roku 1973 je jedním ze dvou prototypů rozšířené řady lokálkových motorových vozů.
• ES 499.1001 (363.001) (ČD): Dvousystémová lokomotiva byla zkonstruována v roce 1980. Po celkové rekonstrukci byla opatřena nátěrem z doby svého vzniku.
• 371/372 (ČD): Dvousystémová lokomotiva pro vozbu z Prahy do Drážďan, resp. Lipska, je opatřena nátěrovou variantou z přelomu milénia, která by na stroji měla být nadále zachována.

Každý železniční fotograf ví, že ne všechny lokomotivy mají stejný nátěr. Příčinou je jednak různorodost dopravců, na vině ale mohou být i historické nátěry vozidel. Jde o zajímavý prostředek, jak ozvláštnit jednotu, připomenout minulost a zviditelnit se ve fotogaleriích.

Soukromí dopravci

Jsou i firmy, jezdící svými vlastními lokomotivami nejen na vlečce, ale dopravující své nákladní či pracovní vlaky po kolejích celostátních drah. U nich si naopak na nedostatek pestrosti barevné i tvarové nemůžeme stěžovat. Je tu spíš sklon k opačnému extrému a často tím porušují základní linie a tvar skříně vozidla. Mnohem lepší je elegantní design Leo Expressu.

Přehled vývoje nátěrů hnacích vozidel na ČSD

tags: #jednotne #natery #hnacich #vozidel #na #zeleznici

Oblíbené příspěvky:

• montáž elektroinstalačních krabic do sádrokartonových podhledů
• Skladování fošen
• Vlastnosti MFP a OSB desek
• Více o cihlovém opevnění a kostelech Gemeru
• Čištění zasklení balkonu pro delší životnost