Škoda 100/110: Ikona československého automobilismu s nečekanými unikáty

Vozy Škoda 100 a Škoda 110, které se vyráběly v československé automobilce AZNP v letech 1969-1977, byly nástupci úspěšných modelů Škoda 1000 MB a Škoda 1100 MB. Celkem jich bylo vyrobeno 1 079 708 kusů. Ačkoli byly považovány za zastaralé už v momentě opuštění výrobní linky, nesou s sebou řadu zajímavostí a unikátních příběhů, včetně prvního oficiálního crashtestu v Československu a odvozené závodní Škody 130 RS.

Zrození nástupce "embéčka"

Šedesátá léta byla pro největší českou automobilku obdobím rozkvětu, kdy z výrobních linek začalo sjíždět první opravdu zbrusu nové poválečné auto - Škoda 1000 MB. Jak historie ukázala, stala se požehnáním i prokletím firmy a jejích věrných zákazníků. To druhé se nejprůzračněji prokázalo hned po celozávodní dovolené v srpnu 1969.

Původní koncepce „všechno vzadu“ - tedy motor, převodovka i pohon u 1000 MB - omezovala další karosářské varianty, typicky kombi. Právě to měly vyřešit úplně nové řady: větší 720 a menší 740. Oba vozy měly mít motor vpředu a poháněnou zadní nápravu, u každé řady se uvažovalo až o čtyřech karosářských provedeních. Srpnová okupace roku 1968 a následná normalizace však všechny práce zastavily. Řešením se stalo oprášení už dříve připravené modernizace embéčka, vzniklé krátce po jeho premiéře v roce 1964, a její povýšení na „nový model“.

Výroba původního „embéčka“ skončila 1. srpna 1969 a během celozávodní dovolené se linky přestavovaly na nástupnický typ. 12. srpna ovšem ve staré části areálu vypukl požár, přičemž plné tři dny se nedařilo dostat plameny pod kontrolu. Popelem lehla nářaďovna se zhruba 600 stroji, kompresorovna, kalírna, rozvodna i sklad pneumatik. Nové haly naštěstí zůstaly ušetřeny, přesto to náběh výroby výrazně zkomplikovalo. I tak se ale podařilo ještě v srpnu sérii spustit.

V Mladé Boleslavi začali nový model „bouchat“ v neradostných dnech prvního výročí srpnové okupace z roku 1968. Není divu, že premiéra nové „stovky“ na Strojírenském veletrhu v září 1969 vyzněla tak trochu naprázdno.

Čtěte také: Krb Klarstein Studio Light & Fire

Popis a technické parametry

S novou tváří se dřívější Škoda 1000 MB jmenovala Škoda 100, Škoda 1100 MB byla Škoda 110. Sériová Škoda 100 z roku 1969 (interní typové označení 722) dostala široký „C“ sloupek a přepracovanou karoserii s větším zavazadelníkem. Na zádi se objevily nápadné vodorovné sdružené lampy, opticky rozšiřující vůz. Uvnitř byl jinak řešen sloupek řízení a moderněji, avšak méně elegantně působila palubní deska.

Motor prošel jen dílčími úpravami, například průměr pístního čepu byl zvětšen z 18 mm (1000 MB) na 20 mm (Š 100). Nabídku otevírala Škoda 100 se čtyřválcem 988 cm³ / 35 kW, nejvyšší rychlostí 125 km/h a stupni výbavy Standard či de Luxe. O něco silnější byla Škoda 110 L (de Luxe) s motorem 1107 cm³ / 39 kW a maximální rychlostí 128 km/h. Nakonec přibyla ještě Škoda 110 LS (de Luxe Super) s motorem 1107 cm³ / 46 kW, který byl převzatý z příbuzného dvoudveřového kupé Škoda 110 R a který dokázal nepříliš aerodynamickému vozu udělit rychlost přes 140 km/h.

Nové byly licenční kotoučové brzdy Dunlop na předních kolech, na přední nápravě zredukovali počet mazacích míst z jedenácti na čtyři.

Věřte nebo ne, tohle subtilní auto, které má snad víc skla než plechu, bylo plnohodnotným sedanem nižší střední třídy své doby. Ač je jen o 42 mm delší než dnešní Fabia (patřící o třídu níž), tehdy šlo o normální rodinné auto. Přední kufr se sice zaplnil rychleji, než jste stihli říct „doprdelepráce“, ale vůz byl od počátku homologován pro pět osob, které běžně jezdily na dovolenou k Balatonu nebo na Zemplínskou šíravu.

Technické parametry Škoda 100/110

Modernizace a výbava

Jednoduchý interiér disponoval účelností a praktičností. V modelech „L“, takzvaných „deluxe“, byla lůžková úprava sedadel a na svou dobu další luxusní doplňky. Vozidlo si dodnes zachovalo svůj lidový charakter. Bylo vyráběno v několika verzích a provedeních. Základními barvami byly: bílá, písková, šedivá, světle modrá, světle a tmavě zelená, šedá, černá a červená.

Čtěte také: Prozkoumejte edici Fabia Monte Carlo

Verze se lišily drobnostmi, například před rokem 1972 měla Š 100 nerezové šipky na předních blatnících (ta na pravé straně sloužila jako uzávěr palivové nádrže), rozdíly v masce (jiná ozdobná lišta), neměla mřížky větrání v zadních sloupcích a lisovanou mřížku do zadního čela karoserie, vyčnívající kliky dveří atd.

Škoda 110LS (Lux Super) koncepčně vycházela ze Škody 100, přejímala však hnací agregát včetně příslušenství z nově vzniklého kupé 110R, motor o objemu 1107 cm³ disponoval výkonem 62PS/5500ot. DIN, součástí byl chladič oleje, upravená hlava motoru, výfukové a sací potrubí. Škoda 110LS vznikla v roce 1971 se stále charakteristickými znaky pro starší model, tedy maskou pouze se dvojicí hlavních světlometů, širokou lomenou lištou, palubní deskou bílé barvy atp. Modernizace nastala v polovině roku 1972 s nástupem modelu 73, kdy se maska změnila na čtyřsvětlovou, interiér dostal černou palubní desku s dřevěným dekorem (spodní lišta).

První modernizace byla plánována na rok 1970 a mělo se jednat o dosazení nových oválných světlometů a chromového roštu na přední masku, tato úprava však vzhledu škodovky moc neprospívala, a tak bylo od modernizace ustoupeno. Další kosmetická úprava byla v roce 1972, kdy bylo vylepšeno bezprůvanové větrání vozu, zmizely zadní větrací okenní trojúhelníčky, a vůz dostal tehdy moderní, avšak nepříliš praktické zpětné zrcátko umístěné daleko dopředu na přední blatník. Mechanickým vylepšením bylo dosazení mechanického sytiče ke karburátoru (již v polovině roku 1970). Rovněž přibyla nová barevná provedení vozu.

V roce 1973 se opět začínalo projevovat, jak československá automobilka pomalu, ale jistě ztrácí krok se západoevropskými automobilkami, a tak se opět trochu snažila vylepšit svůj zastarávající model. Inovativním technickým prvkem bylo nahrazení dynama alternátorem (12V - 35A u Š 110LS a 110R již v roce 1971) a znovu bylo vylepšeno větrání interiéru vozidla pomocí dalších výdechů v palubní desce vozidla. Zvenku lze vozidlo bezpečně poznat podle bezpečnostních zapuštěných klik Bomoro. Exportní vozidla byla dodávána dokonce i s tak překvapujícími prvky jako ostřikovače světlometů i se stírátky. Dohromady bylo vyrobeno 259 921 vozů ve verzi 110L/110LS.

První crashtest v Československu

Přese všechny výhrady se ke Škodě 100 váže jeden zcela převratný moment v dějinách tuzemské výroby aut. Ano, Škoda 100 byla prvním vozem, který výrobce poprvé dobrovolně zdemoloval při nárazové zkoušce. Škoda totiž chtěla a hlavně potřebovala vyvážet své vozy na západní trhy, a k tomu potřebovala homologaci, která v zemích tehdejšího východního bloku nutná ještě nebyla. "Zbytky vyasfaltované testovací dráhy jsou dodnes vidět na mapách, nebo si je můžete osobně prohlédnout při procházce na Vyhlídkový val Hostivice, který slouží k pozorování provozu na letišti," říká Rudolf Tesárek, koordinátor crashové laboratoře Škody. "Testovací dráhu i veškeré potřebné vybavení si pracovníci ÚVMV vybudovali a postavili prakticky sami," dodává Tesárek. Sami si také navrhli a odzkoušeli pohonné zařízení - parní raketu, která sloužila k rozpohybování auta na požadovanou rychlost zkoušky.

Čtěte také: Typy střešních nosičů pro Škodu Octavia II Combi

Nádrž rakety byla nejdříve naplněna vodou, ta se pomocí elektrických topných spirál přeměnila v sytou páru a po dosažení požadované teploty a tlaku došlo k mechanickému otevření trysky rakety a pára - za mohutného zvukového doprovodu - poháněla raketu vpřed. Vozidlo se tedy urychlovalo tlačením zezadu. Celá sestava (vozidlo, raketa) byla směrově vedena kolejnicí. Ta končila cca pět metrů od betonové stěny. Na jejím konci najela parní raketa do klínové brzdy, která ji zastavila, zatímco auto pokračovalo vpřed.

Na dobových snímcích můžeme vidět toto zařízení ve dvou provedeních a to HRB-01 a později HRB-02. Jelikož v chladných obdobích zařízení vykazovalo značné odchylky v důsledku tepelných ztrát, pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV později vybavili raketu izolací a opláštěním - čímž vznikla verze HRB-02 (Horkovodní Raketa skupiny Bezpečnosti ÚVMV). Kromě označení nesla tato verze ještě jeden zajímavý nápis a to: FODRŠAMARUPUSOPR. Tímto názvem si pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV zajistili svoji nesmrtelnou památku. Nápis je totiž vytvořen z počátečních dvou písmen jejich příjmení. "Dnes máme bohužel pouze repliku rakety, ta původní byla zcizena během pozdějšího stěhování pracoviště," říká Tesárek.

Prvním vozem, který v květnu roku 1972 homologační zkouškou prošel, byla právě žlutá Škoda 100. Auto muselo proti pevné překážce zamířit rychlostí 48,3 km/h s tolerancí zhruba plus pět kilometrů za hodinu. Rychlost určovaly tehdy empiricky určené vzorce a zkušenost testovacích techniků. Základními parametry pro výpočty byly hmotnost vozidla, množství vody a tlak syté páry. Po vypočtení požadovaných parametrů museli pracovníci výsledky ověřit v praxi, před samotným testem se tak provádělo i několik zkušebních rozjezdů v opačném směru testovací dráhy. Ve vozidle při těchto zkouškách seděl řidič, který ho na konci dráhy zastavil.

Při prvním testu byli přítomni francouzští inspektoři z tamní obdoby ÚVMV, organizace UTAC (dnes UTAC Ceram). Její průběh snímala rychloběžná kamera, samozřejmě na klasický kinofilm. K vyhodnocení, zda byl pohyb volantové tyče při nárazu „v normě“, tak mohlo dojít až s časovým odstupem od zkoušky po vyvolání a zpracování filmu. Pokusy s nárazy aut do pevné překážky probíhaly už před prvním homologačním crashtestem v Československu. "Byl to opravdu spíš takový pokus, auto prý tehdy roztlačili s pedály zafixovanými v potřebné poloze proti zdi v areálu automobilky. Náraz nastal v rychlosti asi 20 km/h," popisuje Rudolf Tesárek, s tím, že se však o této akci nedochovaly žádné záznamy. Na začátku 70. let absolvovala první nárazové testy také připravovaná vládní limuzína Tatra 613.

Závodní verze

Škoda 120 S

Škoda 120 S (typ 728) vznikla jako sportovní automobil odvozený od modelů Škody 100/110 a malosériově se vyráběla v létech 1971-1974. Soutěžní varianta Škoda 120S Rallye je čtyřdveřový dvoumístný závodní vůz s čtyřválcovým motorem OHV o objemu 1298 cm³ umístěným za zadní nápravou. Motor má vrtání 75,8 mm, zdvih 72 mm, dva dvojité karburátory Weber, kompresi 11,5 a točivý moment 127 Nm při 6000 ot/min. Výkon byl 88 kW (120 koní) při 7250 ot/min, závodní okruhové vozy měly výkon až 135 koní. Převodovka měla čtyři stupně, rozvor byl 2400 mm, hmotnost závodního vozu byla 750 kg. Maximální rychlost závisela na převodech a mohla být až 200 km/h, zrychlení 0-100 km/h trvalo 8-10 s.

Škoda 120 S je civilní verzí Škody 120 S Rally postavená kvůli potřebné homologaci. Karoserie je čtyřdveřová až pětimístná s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Vůz měl náporový chladič v předním zavazadlovém prostoru. Motor je řadový čtyřválec s rozvodem OHV, měl objem 1172 cm³, vrtání 72 mm a zdvih také 72 mm. Vůz měl jeden dvojitý karburátor Jikov, výkon byl 47 kW (64 koní) při 5250 ot/min, komprese 9,4, točivý moment 89 Nm při 4000 ot/min., zrychlení z 0 na 100 km/h za 19,4 s a maximální rychlost 150 km/h. Převodovka byla čtyřstupňová. Vůz měl rozvor 2400 mm. Automobil je homologován s i bez nárazníků, s nárazníky byl dlouhý 4155 mm, široký 1620 mm a vysoký 1380 mm. Vážil 795 až 860 kg. Aby Škoda 120 S Rally mohla být homologována, muselo by se vyrobit 1000 vozů série, Škodovka ale tohoto modelu vyrobila pouze 100 kusů.

Škoda 100 dnes: Veterán s duší

Škoda 100, lidově prostě stovka, je dnes už pořádný kus automobilové historie. V posledních letech je to ale ryzí veterán, na cestách stovky skoro nepotkáte a v bazarech běžně také ne. A když na nějakou pěknou v prodeji narazíte, stojí spoustu peněz.

Například exemplář z roku 1972, již po první modernizaci, je fascinující hlavně tím, že je ve stavu blízkém dokonalosti. Prodávající mluví o tom, že vůz jezdil, ale převážně jen v minulém století, kdy najel naprostou většinu z pouhých 41 095 km, které má dodnes na tachometru. Teprve pak byl odstaven, v roce 2010 rozebrán, vyčištěn, zbaven koroze, přelakován, ochráněn proti dalšímu reznutí a s použitím téměř jen původních dílů zase smontován. Majitel nyní auto nabízí jako „vysoce původní, po drobné renovaci“, kdy modernější díly (jako elektronické zapalování, hliníková olejová vana, lepší chladič) byly použity jen tehdy, kdy to mělo smysl pro další provozuschopnost. Všechny původní komponenty dostanete k autu. Současný stav auta díky minimálnímu opotřebení a průběžné péči v posledních dekádě a půl je skoro dechberoucí.

Je to zkrátka výjimečná šance pořídit si významný kamínek v mozaice historie československého automobilismu - pozdější modely 120 a spol. dále těžily z téhož základu, ostatně tradici škodovek s koncepcí „vše vzadu“ začalo ještě dříve embéčko, principiálně stále stejný vůz.

Výroba sedanů řady Škoda 100/110 byla definitivně ukončena roku 1977, příbuzné kupé Škoda 110 R se vyrábělo až do konce roku 1980.

tags: #skoda #100 #modra #s #cernou #strechou

Oblíbené příspěvky:

• moderní sanace kletovaných kleneb
• Vše o obrubnících pro zámkovou dlažbu
• moderní břízolitové fasády od Weberu
• Výběr a aplikace tmelu na sklo
• Kompletní průvodce jídelními laminátovými podnosy