Soubor staveb Pražské spojovací dráhy

Informace na těchto webových stránkách jsou určeny k poskytnutí základních informací o společnosti České dráhy, a.s. a nepředstavují žádnou nabídku prodeje ani emise cenných papírů společnosti České dráhy, a.s. ani nejsou součástí žádné takové nabídky. Tyto informace jsou aktuální k uvedenému datu a nemají implikovat, že jsou správné k jakémukoli následnému datu, nebo že nedošlo ke změně finanční situace společnosti České dráhy, a.s. od příslušného data. Tento dokument může být aktualizován.

Legislativní informace k činnostem v ochranném pásmu dráhy

Stavba nebo činnost v ochranném pásmu dráhy (OPD), v obvodu dráhy nebo v ochranném pásmu zařízení ve správě státní organizace Správa železnic musí být, až na výjimky, řádně projednána se Správou železnic. Získání informace, zda potřebujete vyjádření, je možné ověřit zde. V případě, že váš záměr je umístěn v ochranném pásmu dráhy, pak lze provádět stavby a nestavební záměry pouze na základě povolení příslušného stavebního úřadu (dále jen „povolení“). To neplatí pro drobné stavby dle zvláštního právního předpisu (příloha č. 1 stavebního zákona) a stavby, které nevyžadují povolení záměru podle zákona o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury. Povolení ani souhlas Správy železnic není nutný pro drobnou stavbu uvedenou v odstavci 1 písm. d) až f) přílohy č. K podané žádosti vydává Správa železnic vyjádření v souladu s platnou legislativou, zejména podle stavebního zákona a zákona o dráhách.

Historie Pražské spojovací dráhy

Jak a kudy přivést trať ze Smíchova ke Státní dráze? Tyto snahy lze dnes rozdělit do dvou skupin. V té první se nacházejí plány z dob, kdy se o spojení Prahy se západem Čech teprve uvažovalo, resp. se tyto nápady objevovaly v prvních letech po jeho dokončení. V nich se počítalo s vedením tratě po levém břehu Vltavy přes Malou Stranu do prostoru Letné a Buben, kde by tato Spojovací dráha navázala na pražsko-drážďanskou dráhu.

Mnohem atraktivnější byly snahy o toto spojení ze druhé skupiny, které vznikaly až poté, co již smíchovské nádraží stálo. Shodují se v jednom: tuto spojovací trať vést ze Smíchova po mostě přes Vltavu k ústí Botiče pod Vyšehradem. Dál se však návrhy vedení trasování liší. Starší návrhy počítaly s trasou vedenou Nuselským údolím, pak kupř. na pravém břehu Botiče do horní úrovně Nuselských schodů, a odtud opět dolů k Nové bráně. Šílené sklonové poměry takto navržené trasy však odsoudily tento záměr k zániku hned v jeho počátku.

Teprve počátkem šedesátých let devatenáctého století se počaly rýsovat opravdové realizovatelné nápady, kdy už se rýsovala na obzoru další trať, přivedená od jihu, a to Dráha Františka Josefa - KFJB (koneckonců, ta dostala coby jednu z podmínek udělení koncese právě vybudování propojení obou nádraží). I přesto ještě v první půli šedesátých let vzniklo několik variant trasování.

Čtěte také: Stavby Městského okruhu v Praze

Výstavba Pražské spojovací dráhy a mostu přes Vltavu

Stavba Pražské spojovací dráhy proběhla v letech 1870 až 1872 v realizaci bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny pod projekčním dozorem ing. Jana Šebka. A pokud vynecháme stavbu vinohradského tunelu, nejnáročnější částí spojovací trati bylo právě vybudování přemostění Vltavy.

První, jednokolejný most se skládal z pěti stejných, 56,8 m širokých příhradových polí šíře pouhých 4,3 m, přímopasové soustavy se zkosenými konci, z nichž každé vážilo 180 t. Most o celkové délce 296 m byl postaven ze svářkového železa firmou J. C. Harkort z porýnského Duisburgu podle plánů rakouského ing. Augusta Köstlina. Tzv. lichoběžníkové nosníky, s horní i dolní mostovkou, se těšily v 70. a 80. letech 19. století značné oblibě v železničním stavitelství, neboť umožňovaly značnou úsporu materiálu. Kamenné pilíře mostu byly založeny na dřevěných roštech a dřevěných pilotách. Stavba mostu byla zahájena a dokončena v roce 1871, nákladní doprava na mostě a tím i na celé spojovací dráze byla zahájena až po celkovém dokončení 15. srpna 1872, osobní vlaky začaly jezdit až 1. září.

Přestože byla spodní stavba pro položení druhé koleje a mostní konstrukce připravena, pokrok ve výrobě oceli (konstrukce ze zrnitého svářkového železa neměly dostatečnou pevnost) tzv. plávkové způsobil, že se v roce 1901 uskutečnila kompletní výměna přemostění Vltavy. Ředitelství státních drah v Praze roku 1900 zadalo vypracování projektu nového mostu a provedení jeho výměny závodu Bratři Prášilové v Libni. Projekt mostu vypracoval ing. František Prášil, způsob výměny mostů ing. Již v dubnu 1901 bylo provedeno vyvýšení kolejí na obou březích Vltavy o 500 mm, včetně zdvižení starého mostu. Firma bří Prášilů na to použila hydraulické zvedáky o nosnosti 70 t, kterými každé pole zdvihalo osm dělníků. Most byl provizorně uložen na litých stoličkách. Rovněž se pracovalo v řečišti, kde budapešťská firma Gudbrand Gregersen a synové (1) zakládala a zdila pět nových pilířů, z toho tři návodní pomocí kesonů.

Na dřevěném lešení, postaveném firmou F. Schöna a vedeným souběžně s mostem starým, byla od 10. července 1901 započata montáž ocelových konstrukcí nového mostu. Během srpna roku 1901 proběhla výměna krajního vyšehradského pole za tři páry nových plechových mostů. S výměnou ostatních čtyř polí bylo započato 30. září 1901. Ten den o 6. hodině ranní projel po starém mostě poslední vlak. Už o tři hodiny později byl starý most vysunut na vedlejší demontovací lešení a bylo započato s nasouvacími pracemi nového mostu. Každá z firem použila pro odvoz na demontážní lešení svoji unikátní technologii přesunu. Násun nové konstrukce byl naopak učiněn stejnou metodou a to pomocí posunováním po koulích. Pod každou podporou byly čtyři řady těchto koulí vedené ve žlabech a s odstupy zajištěnými plechy - to vše tvořilo klec podobnou konstrukci kuličkového ložiska. Nejdříve se nasunulo střední mostní pole, poté dvě zbývající. Posun po 13,5 m dlouhé dráze trval 45 min. Pohyb po šikmé dráze zajišťovaly kladkostroje obsluhované šesti dělníky. Již 1. října 1901 po poledni bylo nasouvání mostu skončeno a o 4. hodině odpolední započaly zatěžkávací zkoušky. Na menších mostech bylo ke statickým zkouškám použito dvou lokomotiv a jednoho nákladního vozu, na hlavní konstrukci pak tří lokomotiv a dvou nákladních vozů. Po těchto prvních zátěžových zkouškách již v noci z 1. na 2. října 1901 projely po novém mostě první nákladní vlaky. 2. října 1901 od 8. hodin ráno probíhaly další zátěžové zkoušky, tentokráte dynamické - tzv. rychlou jízdou vlaku, sestaveným ze dvou čtyřosých, úplně vystrojených lokomotiv a několika naložených nákladních vozů. Po úspěšném absolvování i těchto zkoušek projel týž den o 11. hodině dopolední po novém mostě první osobní vlak ve směru od Smíchova do Prahy. Most byl následně doplněn souběžně vedenými dvěma lávkami pro pěší o šířce 1,8 m, zavěšenými na konzolích.

V dalších letech bylo zcela přestavěny železniční stanice Nádraží Františka Josefa (v letech 1901-06), Vyšehrad (1904-06) i zastávka Královské Vinohrady (1912-13). V letech 1872-1919 a 1922-41 je doložena i existence zastávky (Žižkov-) Hrabovka.

Čtěte také: Návštěva Souboru lidových staveb Vysočina

Diskuze o projektu a trase dráhy

Národní listy 6. ledna 1870 informovaly o velké komisi, která se sešla na západním nádraží k posouzení projektu spojovací dráhy. Naděje, jež všeobecně kladeny byly v brzké započetí stavby dráhy, kteráž nádraží dráhy státní s nádražím dráhy Františka Josefa spojovati má, valně zkaleny jsou při včerejším ohledání směru. Znalcové komisi přítomní, jež od 9 hodin ráno do 5 hodin večer trvala, shodovali se v tom pronešeném náhledu, že s projektem jim předloženým spřáteliti se nemohou. Tím bohužel na delší dobu pošinut též lidumilný účel, za nímž nejv. koncese k stavbě dráhy té udělena, aby totiž neprodleným započetím stavby poskytnuta byla práce a obživa třídě dělnické.

Komisi tvořili následující pánové: rytíř z Weebrů, c.k. místodržitelský rada, co předseda; vrchní inženýr baron Wetzel a inženýr John z Falkenwaldu, co zástupcové ministerstva obchodního; c.k. setník generálního štábu Diemer, co zástupce ministerstva války; cís. rada Riener, za gen. inspektorát drah rakouských; ústřední stavitelský ředitel Karel z Rupertů co zástupce dráhy státní; ředitel Frant. Mráz co zástupce dráhy západní; inženýr Šebek a Vojt. Lanna, co splnomocněnci koncesionářův; přednosta kraje pražského a c.k. okresní smíchovský baron Malovec; náměstek purkmistrův Frant. Dittrich a městský rada Oliva, co zástupcové hl. města Prahy; Max. Dormitzer předseda, Rich. Dotzauer místopředseda a J. M. Šáry, člen obchodní komory, co její zástupcové; c.k. komisař Mařík jménem pol. ředitelstva; městský stavební ředitel Finger, okresní stav. ředitelové Urban pro Smíchov a Rubín za Karlín; zástupcové obce smíchovské H. Korda a Bedř. Wünscher, zástupcové obce vyšehradské Tomáš Franc, kanovník P. Vinařický, Beran, Ant. Číhák a Jos. Volf; zástupcové obce vinohradské Frant. Škvan, dr. Helminger, Pittling, Vávra a Jauris.

Před vlastním ohledáním směru sešla se komise ve velkém sále západního nádraží, kdež po prohlédnutí plánů místodržitelský rada p. ryt. z Weebru zahájil komisi poukázáním k tomu, že tuto jde pouze o dohodnutí se v zájmech veřejných a všeobecných, vyřízení zájmův soukromých že státi se má dotyčným uvedením v protokol, jenž dnešním dnem počínaje ve velké zasedací síni o ohledání směru táto dráhy sepisován bude.

Na to udělí místodržitelský p. rada splnomocněncům koncesionářův, že jest to všeobecným přáním obyvatelstva pražského, smíchovského a vyšehradského, aby železniční most, který pro spojovací dráhu ze Smíchova k Vyšehradu přes Vltavu povede, vystaven byl již tak, by též pro pěší i pro povozy upraven byl. Přání toto podporují a spolu vyslovují též pp. K tomu odpovídá p. P. místodržitelský rada poukázal k tomu, že se ovšem tak značný náklad nad rozpočet od podnikatelův nedá žádati, že však uhrazen býti může zařízením mýta neb po příkladu brány Oujezdské tím způsobem, aby stavba mostu takového buď železného neb zděného, nikoliv ale dřevěného některému soukromníku přenechána byla za to právo, aby po jistou dobu mýto z něho vybírati si mohl, jakož pp. P. Dotzauer jest udiven výpovědí p. Šebka, zřídí-li se vrženi a Praha, Smíchov i Vyšehrad povždy cítiti budou potřebu zřízení mostu toho též pro pěší a povozy, nechtějí-li zatraceny býti k nesmírné zajížďce. Shromáždění schvaluje úplně návrh p. Dotzauera, jakož i dodatečný návrh p. Olivy, aby podnikatelé náklad mostu žádoucího naznačili. Dle p. Druhým předmětem rokování bylo druhé všeobecné, v schůzi nejprve p. Dormitzem pronešené přání, aby v Slupech zřízena byla zastávka. Avšak p. Šebek prohlašuje, že prý zamýšlená dráha spojovací má pouze za účel dopravování zboží z jednoho nádraží na druhé. Vzdálenost obnáší prý jen půl míle, na dovoz osob po dráze té ani prý se nepomýšlí. Proti tomu ozvali se důrazně pp. Oliva a Dormitzer, tak že po tuhém boji p. Šebek prohlásil, že prokáže-li prý se toho potřeba po dráze té (ovšem jen z nádraží) též osoby budou moci býti dopravovány. P. Dotzauer. Divím se tomu, že pouze mezi oběma nádražími jen zboží má býti dopravováno. Zde nejde pouze o zájmy koncesionářův a podnikatelů stavby, alebrž o zájmy vlády a o zájmy naše. Patrno, že v Rakousku ještě se nenaučili znáti potřeby lidu a nehověti zájmům obecenstva a komunikace. Zdá se, jako obecenstvo bylo pro podnikatele a železnice, ne tyto pro obecenstvo. Bylo by již na čase, aby přihlíženo bylo k potřebám obecenstva. Zastávka na spojovací této dráze a sice jak pro nakládání a skládání zboží, tak i pro osoby v obvodu Vyšehradu jest potřebou nevyhnutelnou pro Vyšehrad, hořejší Nové Město a okolí, jak nyní tak tím více pro budoucnost, kdy zdi městské padnou. A právě budoucnost míst míti na zřeteli jest povinností podnikatelů staveb železničných. Též přítomný zástupce válečného ministerstva vyslovuje se rozhodně pro návrhy ty, aby 1. most ten zřízen byl též pro pěší a povozy, 2. aby spojovací dráha též osoby dopravovala a 3. Směr dráhy spojovací dle dosavadního projektu jest tento: Z nádraží západního - kde sklad uhelný se nachází - půjde dráha přes hlavní silnici smíchovskou, přes zahradu p. Rotta a č.p. 37 směrem přes cestu obecní, uřízne zadní cíp zahrady u pivnice Lochkovské a vystoupí na levý břeh Vltavy, odkudž po mostě (dle projektu) dřevěném na 10 sáhů průchodném, na břeh vyšehradský se dostane těsně na levý břeh potoka Botiče; odkud ohradou kapitoly Vyšehradské, po pozemcích a těsně podle domu p. Kuchynky, skrze ohradu a dům (č.p. 79) p. Svobody, kterýžto dům úplně odstraněn bude. Tu přejde viadukt přes hlavní silnici vyšehradskou (u lékárny) na místa, kde nyní p. Rottův dům a jatky se nacházejí, odtud zahradou kapitoly vyšehradské opětně přes Botič k tavárně na kůže p. Ludvíka Goldschmidta č.p. Po tuhém a dlouhém boji podařilo se p. dru Helmingrovi zachovati schody nuselské; Belle vue vezme však za své zúplna. Odtud potáhne se dráha spojovací souběžným směrem s hradbami pražskými a se silnicí od Koňské brány na Hrabovku vedoucí, vzdálena jsouc od této asi 150 kroků, hlubinou 8 sáhů přes pole pp. Hraby, dra. Šterneka a dra. Kreista přes silnici vršovickou (za bránou ječmou), taktéž 8 sáhů pod ní, k novoměstskému divadlu, kolem něhož pouze ve vzdálenosti 21 čtvr. sáhů dále k Sakrabonce se potáhne. Na silnici od Koňské brány k Pštrosce vedoucí, kteráž o 0,4 sáhu snížena bude, sestoupí dráha na stejnou s ní výšku. Za Sakrabonkou, kterouž protne, půjde přes silnici volšanskou a dále opětně velmi hlubokým příkopem přímo skrze výšiny Křenovky, aby při východu silnice z Karlína na silnici vídeňskou přeskočila k Žižkovu, po jehož stráni nad kolejemi dráhy státní a souběžně s nimi půjde, až ve vzdálenosti za kostelem karlínským se sklání a s nimi se i spojí. Nádraží dráhy Františka Josefa a taktéž i dráhy spojovací rozkládati se má od novoměstského nádraží až do Sakrabonky. Při ukončení místního ohledání otázal se předseda místodržitelský rada p. Na to odvětil ředitel nádražní p. V podobném smyslu vyjádřil se ústední stavební ředitel státní dráhy p. Rupert, dokládaje, že záležitost ta dle projektu předloženého nedozrála ještě k provedení, jelikož odloučení obou drah stran dovozu zboží i osob úplně musí býti provedeno. Při skončeném takto místním ohledání projektované dráhy vyslovil zástupce vlády p. Weeber svou lítost, že takto nezdařeným projektem nebude docíleno vysokomyslného úmyslu, jakýmž J.V.

Významné osobnosti a firmy spojené s výstavbou

Stavitel Gudbrand (někdy také uváděn jako Guilbrand) Gregersen (1824-1910), ačkoli se narodil v norském Strandu (nedaleko Osla), výrazně se podepsal na projektech v Uhrách a v Praze. Po studiích v Kodani a strastiplné cestě přes Vídeň doputoval roku 1847 do Budapešti. Zde se během revoluce nadšeně připojil k maďarské armádě a působil jako stavitel pontonových mostů. Po prohrané válce za nezávislost se krátce usadil v Itálii, avšak od roku 1850 jej opět nacházíme v Uhrách, kde se oženil se Sümegh Lujzou (1836-1906). Gregersen se začal věnovat podnikání v dřevařství a později založil vlastní firmu. I přes finanční potíže způsobené krachem akciového trhu v 60. letech 19. století a požárem v roce 1870 se s pomocí věřitelů dokázal zotavit.

Čtěte také: Jak správně dokumentovat a zaměřovat soubor staveb

Podílel se na rekonstrukci Szegedu po ničivých povodních v roce 1879 a v roce 1884 byl povýšen do šlechtického stavu s křestním jménem Saági. Obdržel Rytířský kříž Řádu Ference Józsefa a v Norsku byl uznán Řádem sv. Olava. Rodinná firma Gregersen G. postavila v roce 1875 vlastní dvoupatrový činžovní dům v Budapešti na ulici Nyúl (Lónyay) ve Ferencvárosu, který sloužil zároveň jako sídlo firmy i domov rodiny.

Gregersenovi se podíleli na regulaci Tisy, stavbě železnic, včetně východního nádraží v Budapešti. Postavili také Alžbětin most přes Dunaj v Budapešti, modernizovali přístav v dnešní Rjece na Jadranu a vybudovali silniční most přes Váh v Trenčíně. V Praze se zapsali kvalitní prací s kesony, což jim umožnilo později postavit i řetězový most Františka Josefa I. (dnes nahrazen mostem Legií) a založit pilíře železničního mostu pod Vyšehradem. Na počátku 20. století se Gregersenovi také věnovali těžbě na Sokolovsku a regulaci řeky Úpy nad Svobodou.

Pražská spojovací dráha: klíčové informace

Trutnovsko-kralupská pražská dráha byla budována po dlouhých sporech a jednáních o vedení trasy od roku 1864, kdy byla ustavena i společnost Kralupsko-trutnovské pražské dráhy. Obousměrný pravidelný provoz byl zahájen v říjnu 1865, dráha měla 12 zastávek a sloužila zejména pro přepravu uhlí. Pražská spojovací dráha propojila roku 1872 nádraží různých železničních společností.

K významným stavbám Pražské spojovací dráhy patřily:

• Budova při opěrné zdi trati (na poz. parc.č. X).
• Budova s měnírnou (býv.čp.355, nové čp. Y).
• Objekt čp. Z.
• Drážní domek čp. W.

tags: #soubor #staveb #prazske #spojovaci #drahy #informace

Oblíbené příspěvky:

• Instalace odvětrání kanalizace
• Rustikální jídelní stůl
• Stylová podlaha Driftwood
• Vlastnosti a využití březové překližky
• Moderní bílý obklad