Konstrukce a izolace asfaltových parkovišť: Řešení a normativní požadavky

Při výstavbě nových nákupních center se stále více setkáváme s problémem, jak izolovat přilehlá parkoviště. Rozlehlá parkoviště na zelené louce nelze použít v hustší zástavbě měst, kam se stále více nákupních center snaží dostat. Proto jsou parkoviště buď přímo na střeše nákupních center, jindy se stavějí patrové garáže vedle.

Izolace parkovišť a normativní požadavky

Existuje několik možných způsobů řešení, ale jedno z osvědčených a dlouhodobě spolehlivých je izolace pomocí natavovaných asfaltových izolačních pásů (NAIP) s ochranou z litého asfaltu. Tato technologie však vyžaduje poměrně přísnou kázeň od přípravy podkladů až po zhotovení ochranné a pojízdné vrstvy z litého asfaltu.

Izolace parkovišť jsou podobné izolacím pod pojížděnou vozovkou na mostech. Touto oblastí se zabývá ČSN 73 6242 Navrhování a provádění vozovek na mostech PK. Pokud se projektant bude důsledně řídit požadavky ČSN 73 6242, neudělá zásadní chybu, ale i tak se nemusí dostavit konečný úspěch. Jedná se o to, že požadované postupy běžné a zažité při stavbě mostů jsou těžko přenositelné na běžnou pozemní stavbu, zejména do doby, kdy se honí termíny před slavnostním otevřením nového obchodního centra. Případy, kdy se něco nepovede, jsou možná častější, než by si mnozí mysleli.

Pro izolační vrstvu jsou zařazena nová ustanovení o asfaltových mastixech (čl. 5.3.2) vycházející z další evropské normy EN 12970. Zavádí se nové názvosloví ve smyslu převzatých evropských norem. Pro ochranné vrstvy izolace pod cementobetonové a dlážděné kryty se již neuvádí tenký asfaltový koberec (čl. 4.3.1.5). Asfaltový mastix se navrhuje na betonové a ocelové mostovky s maximálním výsledným sklonem 4 % (v případě zpevnění drtí max. 6 %). Na betonových mostech se provádí adhezní nátěr ze speciálních nízkoviskózních modifikovaných asfaltů za studena v množství 0,5 kg/m2 zbytkového pojiva z použité emulze doplněný vložením skelné mřížové textilie (strany oka v rozmezí 5 až 12 mm, pevnost v podélném tahu min. 900 N, v příčném tahu min. 370 N). Tato opatření zajišťují eliminaci tvorby puchýřů a zamezení prokopírování případných trhlin do této vrstvy. Pečetící vrstva se pokládá pod adhezní nátěr v určených případech. Povrch asfaltového mastixu je nutno opatřit posypem předobaleného drceného kameniva frakce 2/4 v množství 1 kg/m2 až 2 kg/m2.

V novém znění článků normy týkajících se asfaltových směsí a vrstev jsou kvalitativní požadavky dány formou odkazů uváděných norem s upřesněními pro hutněné asfaltové ochranné vrstvy, protože příslušné normy na rozdíl od litých asfaltů podrobné specifikace pro použití na mostech neuvádějí. Kvalitativní požadavky na stavební materiály a směsi jsou uvedeny v ČSN EN 13108-1, NA - ustanovení pro obrusné a ložní vrstvy, v ČSN EN 13108-5, NA a v čl. 4.1.7, 4.2.2 (požadavky na jakostní třídy a použitá pojiva). Mezerovitost Vmax směsí AC, SMA pro obrusné vrstvy vozovek na Marshallových tělesech smí být při kontrolních zkouškách max. 5 % obj. Mezerovitost Vmax směsí ACL pro ložní vrstvy třívrstvých vozovek na Marshallových tělesech smí být při kontrolních zkouškách max. 5 % obj. Použití asfaltů PMB 10/40-65, 30/45 a 35/50 se nedoporučuje (nebezpečí vzniku trhlin), asfalt PMB 25/55-65 lze použít jen ve zdůvodněných případech (např. vozovky s pomalou dopravou). Požadavky na hotové vrstvy jsou uvedeny v ČSN 73 6121 článku 6.4, v TKP (Technické kvalitativní podmínky Ministerstva dopravy ČR) kap. 7 a v čl. 4.1.7, 4.2.2 (konstrukční skladby a tloušťky vrstev). Mezerovitost obrusných vrstev SMA, AC smí být max. 6 % obj. a ložních vrstev ACL třívrstvých vozovek max. 6 % obj.

Čtěte také: Podrobný postup pro dvě vrstvy OSB

Kvalitativní požadavky na stavební materiály a směsi jsou dále uvedeny v ČSN EN 13108-6, NA a v čl. 4.1.7, 4.2.2 (požadavky na jakostní třídy a použitá pojiva). Požadavky na hotové vrstvy jsou uvedeny v ČSN 73 6122 článku 6.4, v TKP kap. 8 a v čl. 4.1.7, 4.2.2. Kvalitativní požadavky na stavební materiály a směsi jsou uvedeny v ČSN EN 13108-6, NA a článcích 4.1.7, 4.3.1. této normy ČSN 63 6242. Požadavky na hotové vrstvy jsou uvedeny v ČSN 73 6122 článku 6.4, v TKP kap. 8 a článcích 4.1.7, 4.3.1. Kvalitativní požadavky na stavební materiály a směsi jsou uvedeny v ČSN EN 13108-5, NA (s výjimkou požadavku na hodnoty ohladitelnosti kameniva, pro kterou je dostačující kategorie PSVNR.) a v článcích 4.1.7, 4.3.1 této normy ČSN 73 6242. Asfalt PMB 25/55-65 se (na rozdíl od údajů v NA ČSN EN 13108-5) nepoužívá. Pro maximální mezerovitost (Vmax) na Marshallových tělesech při kontrolních zkouškách je přípustná mez 5 % obj. Požadavky na hotové vrstvy jsou uvedeny v ČSN 73 6121 článku 6.4, v TKP kap. 7 a v článcích 4.1.7, 4.3.1. Kvalitativní požadavky na stavební materiály jsou uvedeny v ČSN EN 13108-1, NA - ustanovení pro ložní vrstvy. Kvalitativní požadavky na asfaltové směsi jsou uvedeny v ČSN EN 13108-1, NA - ustanovení pro obrusné vrstvy a v čl. 4.1.7, 4.3.1 této normy ČSN 73 6242. Asfalty PMB 10/40-65, 25/55-65, 30/45 a 35/50 se nepoužívají (nebezpečí vzniku trhlin). Pro maximální mezerovitost (Vmax) na Marshallových tělesech při kontrolních zkouškách je přípustná mez 5 % obj. Požadavky na hotové vrstvy jsou uvedeny v ČSN 73 6121 článku 6.4, v TKP kap. 7 a v článcích 4.1.7, 4.3.1 a 5.1.1 této normy ČSN 73 6242. Pro hutněné asfaltové ochranné vrstvy smí být jejich mezerovitost max. 6 % obj.

Druhy asfaltových mastixů a požadavky na jejich vlastnosti jsou uvedeny v ČSN EN 12970, čl. 5.1 tab. 3a, Příloha A - tab. A1. S ohledem na materiálovou základnu se doporučuje pro izolační vrstvy mostovek druh 1 uvedený v ČSN EN 12970, NA čl. 5.1. Zkoušení jeho vlastností se provádí podle ČSN EN 12970, NA čl. 5.2.1. Kvalitativní požadavky na tento druh asfaltového mastixu jsou zde uvedeny v tab. 4 a 5. Vápencové drobné kamenivo, jak vyplývá přepočtem z požadavků na vyhovující složení dle tab. 3a normy, musí obsahovat minimálně 25 % jemných částic podle ČSN EN 933-1. Tento požadavek pak odpovídá zařazení do kategorie fNPD ČSN EN 13043, pokud by se podle ní toto kamenivo vyrábělo. K tomuto účelu by mohlo být použito také mletých vápenců podle ČSN 72 1220 označovaných jako JM 2 nebo 3. Vzhledem ke komplikacím s dostupností a dokladováním materiálů uvedených pro druhy asfaltových mastixů 2 až 5 se pro podmínky České republiky jeví jako nejvhodnější z výrobního hlediska druh 1, který by mohl být nejsnáze vyráběn strojně na obalovnách a používán jako izolační vrstva mostovky.

V ČSN 73 6242: 1995 se pro asfaltový mastix - MI předepisuje rozmezí 90-120 °C. Z toho lze usoudit, že pro účely použití jako izolační vrstvy na mostovkách by bylo nutné formulovat asfaltové mastixy minimálně s obsahem horní ověřované meze obsahu pojiva zde prováděných zkoušek. Při výběru pojiva nutno respektovat zejména pro betonové mostovky druhy podle upřesněné specifikace. Obsah pojiva a křivka zrnitosti se kontroluje 1× z každé várky při výrobě ve vařičích, 1× na 25 t při strojní výrobě, dovolené odchylky jsou uvedeny v tabulce. Tloušťka vrstvy se měří minimálně 1× na každých 50 m2 při lokálním měření v průběhu pokládky. Poznámka: přilnavost k podkladu se ověřuje v rámci zkoušek typu.

V případě prokazování shody podle TKP, kapitola 7, ustanovení kapitoly 7.5 Odebírání vzorků a kontrolní zkoušky; doplňující ustanovení je uvedeno v čl. 5.1, 5.2 a 5.3 (snížení horní meze mezerovitosti směsí a vrstev o 1 %). Ochranná vrstva se provádí pouze z těch asfaltových směsí, které odpovídají odzkoušenému izolačnímu systému. Strojní pokládka asfaltových směsí musí být prováděna mechanizmy, které svým technickým stavem zaručují dosažení parametrů stanovených příslušnými normami (ČSN 73 6121, ČSN 73 6122) a požadavků uvedených v kapitolách 4, 5 bez poškození izolační vrstvy. Pro pokládku asfaltových směsí se nesmí použít finišery na pásech s kovovou styčnou plochou. Pracovní spáry se musí provádět „horké na horké“, jinak je třeba spoj provést podle zásad uvedených v 7.2.6. Při předehřívání pracovní spáry se musí chránit izolační vrstva. Spáry mají mít vhodnou šířku, stěny spár musí být před prováděním zálivky pevné, čisté a suché. Pokud se pro vytvoření komůrek spár použijí lišty opatřené separačními nátěry, je nutné stěny a dno spár po jejich vyjmutí nejen očistit, ale i odmastit a opatřit pro zajištění požadované přilnavosti penetračně adhezním nátěrem. Při těsnění spár v obrusné vrstvě podél říms je nutné spáru opatřit předtěsněním. Pro příčné a podélné spoje ochranné vrstvy izolace MA, která je v konstrukci mostní vozovky zároveň ložní vrstvou, lze kromě ohřevu (vychladlá vrstva se v místě spoje očistí a ohřeje na teplotu, při které se vrstvy spojí, k ohřátí lze použít horkou směs litého asfaltu) použít pouze speciálního asfaltového pojiva k pevnému spojení. Nově pokládaná směs MA se natlačí na svislou či mírně skloněnou plochu dříve položeného záběru, spoj se stěrkou urovná a zahladí. Provádí se na podklad opatřený předepsanými nátěry či vrstvami v závislosti na druhu prováděného izolačního systému a typu mostní konstrukce. V závislosti na druhu izolačního systému (výše ležících vrstev) se povrch asfaltového mastixu upraví rovnoměrným posypem. Maximální teplotu směsi při výrobě udává podle druhu pojiva čl. 6.2 a čl. 6.3. Musí být zajištěn rovnoměrný ohřev směsi, na staveništi rovněž musí být dodržena doba předepsaná v TPP pro její zpracování. Pro výrobu směsi musí být použity materiály splňující požadavky uvedené v čl. 6.1. Rozprostírá se ručně hrably podobně jako litý asfalt.

Izolační systém Baryprene

Jedno z možných řešení je použití izolačního systému Baryprene, který byl právě vyvinut pro izolace parkovišť. Kombinuje výhody asfaltových pásů v kombinaci s litým asfaltem, ale nevyžaduje plnoplošné natavení, protože provoz na parkovišti pro osobní automobily s pomalou rychlostí není tak zatěžující jako na dálničních mostech od kamionů, pro které jsou nastaveny požadavky z ČSN 73 6242.

Čtěte také: Postupy rekonstrukce trámových stropů

EAIP Baryprene 25 SIA se na první pohled od klasických NAIP neliší. Rozdíl je patrný až po rozbalení role, kde je patrná expanzní separační vrstva, která umožňuje pokládku na podklad neodpovídající ČSN 73 6242, a to v makrotextuře a vlhkosti, za použití klasického asfaltového penetračního nátěru. Vše pak doplňuje vrstva samolepicího asfaltu, která po aplikaci litého asfaltu zajistí přilnavost k podkladu. Přestože systém Baryprene zaručuje pokládku na vlhký a méně kvalitní podklad než jaký je požadován pro klasické natavované asfaltové pásy (NAIP), i tato technologie má svoje limity a nelze ho aplikovat na všechny povrchy. Podklad se pro izolační systém Baryprene připravuje obdobně jako pro klasické izolační pásy (NAIP). V místě detailů je nutno provést izolaci z klasického asfaltového pásu vodného pod litý asfalt. Technologie a systém Baraprene byla v loňském roce s úspěchem odzkoušena v České republice poprvé při rekonstrukci parkoviště v Jablonci nad Nisou. Veškeré výhody expanzní vrstvy se projevily při méně příznivém počasí léta roku 2011.

Technologie válcovaného betonu (RCC)

Betonové vozovky díky své vysoké odolnosti potřebují pouze minimální údržbu a oproti čistě asfaltovým vozovkám mají až dvojnásobnou životnost. Jejich volbou tak lze snížit náklady na opravy a zároveň minimalizovat počet uzavírek silničního provozu. Moderní technologie válcovaného betonu (Roller compacted concrete - RCC) navíc umožňuje obnovit plný provoz už po dvou dnech. Volba konstrukčního řešení vozovky je klíčovým rozhodnutím nejen pro budoucí uživatele pozemních komunikací, ale také jejich správce. Přitom nároky na kvalitu a rychlost provedení vozovek se stále zvyšují. Důvodem je i neustále rostoucí intenzita silniční dopravy v ČR.

Kryt z tuhé betonové desky zaručuje vysokou bezpečnost jízdy z důvodu absence „vyjetých kolejí“. Inovativní technologie válcovaného betonu spojuje mnohé výhody tuhé betonové vozovky, především dlouhou životnost a výbornou pevnost (v tlaku 30 MPa až 50 MPa), s rychlou realizací. Válcované betony jsou totiž pokládány obdobným postupem, jaký se uplatňuje při stavbě asfaltových vozovek, tedy pomocí asfaltového finišeru s následným hutněním silničními válci. Technologie válcovaného betonu je technicky proveditelná i tam, kde to není možné při uplatnění běžně používaného strojního vybavení pro stavbu cementobetonových vozovek. Vozovky z válcovaného betonu jsou odolné, trvanlivé a eliminují běžné problémy, které jsou tradičně spojovány s jinými typy konstrukcí vozovek. Válcovaný beton má navíc dostatečnou únosnost, aby odolal dopravnímu zatížení přejíždějících vozidel ihned po finálním zhutnění. Zhutňovací proces vytváří vysoké vnitřní tření mezi jednotlivými zrny kameniva a dochází tak k vzájemnému zaklínění jednotlivých frakcí.

Náklady na výstavbu komunikací z válcovaného betonu jsou srovnatelné s výstavbou hutněných asfaltových vrstev. Pokud ale předpokládáme vysoké dopravní zatížení, tak budou ve výsledku náklady nižší, než je tomu u hutněných asfaltových vrstev z důvodu delšího životního cyklu betonových vozovek. V letních slunečných dnech lze zase na termografických snímcích sledovat jev označovaný jako efekt tepelného ostrova, kdy je světlý betonový povrch výrazně chladnější než jiné typy vozovek, ve srovnání s asfaltem se v horkém počasí jedná i o více než 15°C. Světlejší povrch betonu pomáhá i k vyšší bezpečnosti jízdy. Tím, že nepohlcuje světlo tak jako černé povrchy, zajišťuje v noci lepší viditelnost.

Realizace kompozitní vozovky z válcovaného betonu a jedné vrchní vrstvy asfaltu v areálu obchodního centra Hornbach. Při kompozitní vozovce RCC tvoří pevný a odolný základ. Speciální betonová směs byla uložena asfaltovým finišerem a následně zhutněna silničními válci.

Čtěte také: Tesař v turbulentním proudění

Používané stroje a zařízení pro betonové vozovky

Pro technologii betonových vozovek se používají následující stroje a zařízení:

tags: #vrstvy #asfaltove #parkoviste #konstrukce

Oblíbené příspěvky:

• Jak správně řezat pórobeton
• Firmy v Kroměříži a okolí
• Efektivní řešení opravy hřídelí
• Kamenné obklady s černou spárou
• Přečtěte si o skladbě překladu Porotherm 450