Asfalt v České republice: Od přírodního původu k moderním technologiím

Životnímu prostředí můžeme prospět na každém kroku - a to doslova! S permanentním nárůstem automobilové dopravy je zapotřebí stavět stále nové a rekonstruovat stávající silnice a dálnice, a proto je nutné vážně se zamyslet a začít i v tomto oboru využívat obnovitelné zdroje.

Co je asfalt?

Asfalt patří mezi živice, které se vyskytují v přírodě buď samostatně, nebo ve spojení s jinými látkami, zejména v geologických vrstvách, které jsou známé jako naftonosné sedimenty. Také se získává z ropy jako zbytkový produkt po vakuové destilaci. Jedná se o nejhustší složku ropy s nejvyšším bodem varu. Asfalt je živičnatá látka skládající se z uhlíku, vodíku, kyslíku a někdy i dusíku. Je rozpustný v diethyletheru, sirouhlíku, terpentýnovém oleji a dehtových olejích. Asfalt jako takový je živičnatá látka, která se získává buď přírodní cestou, nebo jako vedlejší produkt při frakční destilaci ropy. Je to směs různých sloučenin uhlovodíků (parafinů, olefinů, kyslíku, dusíku a síry).

Druhy asfaltu

Existují různé druhy asfaltu, včetně přírodního, kamenouhelného, hnědouhelného, dehtového a umělého asfaltu. Podle původu můžeme dělit asfalt na přírodní a umělý. Dále můžeme asfalt dělit podle typu užití na asfalt silniční a asfalt stavebně izolační.

  • Přírodní asfalt: Přírodní asfalt neboli skálová pryskyřice je zařazován mezi horniny, konkrétně do kategorie zemních pryskyřic. Může mít pevný charakter s tvrdostí soli kamenné nebo se vyskytovat v kapalné formě. Je černý nebo černohnědý, má mastný lesk a hustotu v rozmezí 1,1 až 1,2 g/cm³. Předchůdcem dnešních ropných asfaltů byl přírodní asfalt, který se těžil, nebo ještě těží, na několika místech světa. Naší zemi nejbližší je Albánie a okolí Mrtvého moře. Ze vzdálenějších lokalit lze jmenovat např. ostrov Trinidad v Karibském moři. Dle míst, kde se přírodní asfalt těžil, vznikly také názvy této izolační hmoty. Název "bitumen" (bitumenum) má původ v hebrejštině (okolí Mrtvého moře), název "asfalt" (asfaltos) má původ v řečtině dle místa těžby v Albánii, která byla součástí starověkého Řecka. V České republice se má správně používat slovo asfalt. Byť se používá i slovo bitumen, tak tento název nemá oporu v žádné normě.
  • Umělý asfalt: Asfalty jsou tmavé plastické až tuhé podíly z ropy koloidního charakteru. Obsahují zejména asfaltény, ropné pryskyřice a nejtěžší ropné olejové podíly. Asfalty se mohou získávat v průběhu krakovacích procesů - krakovací asfalty, extrakčních procesů - např. propanové asfalty, avšak nejčastějším způsobem získávání ropných asfaltů je pomocí fyzikální rafinace ropy, jejíž základní operací je dvoufázová destilace. První fází je tzv. atmosférická destilace, která je následovaná destilací vakuovou. Výsledkem tohoto procesu je tzv. asfalt primární. Vlastnosti získaných primárních asfaltů je možné dále upravovat navazujícími procesy jako je oxidace - vzniká asfalt oxidovaný (polofoukaný) nebo tzv. extrakce vakuového zbytku - vzniká asfalt extrahovaný.

Složení a vlastnosti asfaltu

Složení asfaltu se pro praktické účely rozděluje na asfalteny (nositele tvrdosti) a malteny (olejovité látky zodpovědné za plastické a lepivé vlastnosti asfaltu). Dále se do asfaltové směsi přidávají podle potřeby další látky, které vylepšují vlastnosti výsledného materiálu nebo ho různě upravují. Oxidované asfalty se uplatňují hlavně v izolačních výrobcích a v menší míře také v silničním stavitelství. Jedná se o proces profukování měkčích asfaltů a zbytků z destilace vzduchem při teplotách kolem 250 až 300 °C. Přidáním organických rozpouštědel vznikají ředěné asfalty. Výsledná látka má výrazně nižší viskozitu. Z důvodu vysokého množství rozpouštědel (40-50 % hmotnosti) se od používání těchto směsí upouští. Uvolňované páry z rozpouštědel totiž představují vyšší nebezpečí požáru. Přidáváním kaučuků a termoplastů vznikají nové druhy asfaltů s lepšími vlastnostmi. Výsledná látka má vyšší bod měknutí s naopak nižším bodem lámavosti. Přidáním zmíněných polymerů se navíc docílí nárůstu tažnosti a vratné deformace. V praxi to znamená, že jsou modifikované asfalty odolnější vůči tvorbě mrazových trhlin a vyježděných kolejí.

U asfaltů se sledují zejména reologické vlastnosti - asfalty se nesmí lámat při nízké teplotě a trvalá deformace při vyšších teplotách nebo dlouhodobém zatížení musí být malá. Dalšími důležitými vlastnostmi asfaltů jsou fyzikálně chemické vlastnosti, chemické složení a povrchové vlastnosti, zejména přilnavost asfaltu ke kamenivu. Mezi nejdůležitější sledované vlastnosti asfaltů patří bod lámavosti a bod měknutí. Bod lámavosti je stav, kdy asfalt přestává být termoplastický a při ohybu vznikají trhlinky - asfalt se láme.

Čtěte také: Podrobněji o nerostném bohatství Albánie

Využití asfaltu

Asfalt se hojně využívá ve stavebnictví, především v dopravním stavitelství jako pojivo v asfaltovém betonu pro výstavbu silnic, chodníků a dalších dopravních infrastrukturních prvků. Asfaltová směs, která se využívá jako stavební materiál při výstavbě pozemních komunikací, je vlastně směs kameniva a asfaltu. Využití asfaltu je v dnešní době velice široké a zdaleka se neomezuje jen na silniční výstavbu. Asfalt je oblíbenou látkou hlavně díky jednoduchosti jeho zpracování a možnému využití ihned po vychladnutí. V porovnání například s betonovou vozovkou vyniká asfalt také snazší údržbou v případě poškození. Hlavním uplatněním asfaltů je výstavba a údržba netuhých asfaltových vozovek. Vlastnosti asfaltů používaných v silničním stavitelství a údržbě jsou definované Českou technickou normou ČSN EN 12591. V našem prostředí se asfalt zpracovává hlavně z ruské parafinické ropy v síti takzvaných obaloven. Těch se v České republice nachází více než stovka. Z jednotlivých obaloven jsou pak asfaltové směsi dopravovány přímo na místa staveb, aby bylo možné asfalt nanášet ještě teplý.

Historie a současnost asfaltu

Historie asfaltu začíná dávno před tím, než vznikly první silnice. Přírodní asfalt, známý také jako bitumen, se vyskytoval už ve starověku. Staří Sumerové a Babyloňané ho používali jako lepidlo, tmel i hydroizolaci. Asfaltem utěsňovali lodě, stavby i zavlažovací kanály a Egypťané ho dokonce využívali při mumifikaci. Skutečný zlom přišel až s průmyslovou revolucí. Rozvoj měst a dopravy si žádal odolnější povrchy než prašné cesty nebo kamenné dlažby. První asfaltové silnice se objevily v Paříži a Londýně a rychle si získaly popularitu. Byly hladké, méně hlučné a lépe odolávaly počasí. Dnes spojují města i vesnice. Život bez silnic už si neumíme představit. Dnešní asfalt už není jen přírodní hmota, ale sofistikovaná směs kameniva, písku a asfaltového pojiva, doplněná o moderní přísady. Asfalt se navíc dá opakovaně recyklovat, což z něj činí jeden z nejšetrnějších stavebních materiálů současnosti.

Jakýmisi pokračovatelem přírodních asfaltů jsou kamenouhelné dehty a smola, jejichž výroba se datuje od roku 1680. Od roku 1828 se pak hydroizolační vrstvy vylepšují tím, že se již nepoužívá pouhý nátěr dehtem, ale do nátěrů se vkládá lepenka. Vzniká tak jakýsi první předchůdce izolačního pásu (v té době dehtového), avšak vytvářeného nikoliv ve výrobě, ale přímo na stavbě. Od začátku 20. století se pak datuje náhrada dehtů ropnými oxidovanými asfalty. Hydroizolační vrstva se v té době (až cca do 40. let) vytvářela vrstvením impregnovaných lepenek a dehtových či asfaltových nátěrů. Těžké natavitelné asfaltové pásy v podobě, v jaké je známe dnes, se objevily na přelomu 40. a 50. let. V té době se již pro účely hydroizolací střech omezovalo použití dehtů a výrazně se zvyšoval podíl oxidovaných asfaltů. V České republice bylo používání dehtů pro hydroizolační materiály střech definitivně ukončeno v roce 1969 a od té doby se používají pouze ropné asfalty. Vývoj asfaltových pásů však ještě v době, kdy byly používány asfalty i dehty, pokračoval rychlým tempem, a to jak v oblasti vlastní asfaltové hmoty, tak i v oblasti nosných vložek. Pokusy o vylepšování izolační hmoty byly prováděny poprvé už v roce 1843 tím, že se do dehtu (ropné asfalty ještě neexistovaly) přidával přírodní kaučuk. Od roku 1920 se do oxidovaného asfaltu přidávaly různé další přísady, např. foukaná smola, lanolín, později práškové umělé kaučuky, latexy, polyetylény, polypropylény atd.

Ekologie a budoucnost asfaltu

Konečně si uvědomujeme, do jaké míry jsme celkově zdevastovali přírodu. Získávání nového asfaltu z ropy nepůjde do nekonečna - jednak se ložiska postupně vyčerpávají a za druhé způsob těžby i zpracování ropy značně zatěžuje životní prostředí. Podle statistik stavebnictví produkuje až 40 % veškerého světového odpadu. Kromě toho také ubývají zdroje kvalitního přírodního kameniva. Při obnově již nevyhovujících asfaltových pozemních komunikací se stará rozpadlá živice ze silnic vyřezává a odvrtává pomocí sbíjecích kladiv, a tímto jejím bouráním se získává značné množství staré asfaltové hmoty. První zrealizovaný plně recyklační projekt se nachází ve Francii.

Recyklace asfaltu

To, co by dále mělo přispět ke zlepšení životního prostředí, je používání asfaltu modifikovaného pryžovým granulátem. Nejedná se o záležitost tak úplně novou - s touto technologií se začalo už v 60. letech minulého století, ale doposud se využívala v nedostatečné míře. Pryžový granulát se získává z ojetých pneumatik, takže i tento gumový odpad je vlastně recyklován a plně zužitkován; na jednu tunu modifikovaného gumoasfaltu CRmB je zapotřebí cca 50 pneumatik z osobních automobilů. Pokud rekonstruujete silnici, frézujete asfalt, provozujete obalovnu nebo podnikáte v recyklaci asfaltu, potřebujete podle vyhlášky č. 130/2019 rozbor asfaltu.

Čtěte také: Jezdecké disciplíny a terén

Biodiverzita a silnice

Česká republika se řadí k zemím s nejhustší dopravní sítí. Z hlediska dopadů na životní prostředí mají větší význam kapacitnější komunikace, tedy rychlostní silnice a dálnice. Jen dálnic u nás máme 1247 km, přičemž se plánuje délka zhruba dvojnásobná. Celková plocha silničních lemů není přesně známa a lze ji jen odhadnout. Pokud bychom vzali v potaz pouze naše dálnice a silnice I. třídy s průměrnou šířkou lemů kolem čtyř metrů (po obou stranách cesty) a délkou asi 7700 kilometrů, dostáváme se na úctyhodnou celkovou plochu okrajů přibližně 60 km². To je výměra odpovídající katastru krajských měst typu Liberce či Olomouce. Srovnatelnou plochu mají i menší chráněné krajinné oblasti, například Moravský kras nebo Pálava. A to už je plocha, která by neměla zůstat jen tak bez povšimnutí.

Současné studie však dokládají dramatický pokles biodiverzity naprosté většiny volně žijících organismů. V Česku za poslední století vymizelo 2000 až 3000 druhů hmyzu. Za posledních 20-30 let poklesla početnost většiny bezobratlých o desítky procent (30-40 %). Přitom právě hmyz plní mnoho důležitých, člověku prospěšných ekosystémových funkcí. Abychom zabránili lokálnímu vymírání druhů, je potřeba upřít pozornost také na místa mimo zvláště chráněná území (CHKO, přírodní rezervace ap.).

Okraje cest představují stanoviště velmi podobná extenzivně obhospodařovaným mezím, úhorům, skalám, stepím nebo lesostepím, tedy biotopům, které z volné krajiny kvapem mizí. Současně jde o stanoviště, na která je vázáno nejvíce ohrožených druhů rostlin a živočichů. Svahy podél cest ale nabízejí ještě více. Mezi důležité ekologické rysy okrajů komunikací patří jejich heterogenita. Právě na svazích totiž často vystupuje horninové podloží proměnlivého složení, od hornin bazických (vápenců, opuk) po horniny kyselého charakteru (žuly, ruly). Zatravněné okraje komunikací jsou pravidelně mulčovány, nikoli však hnojeny. Svažitost okrajů komunikací vede k vymývání živin z rozkládajícího se mulče k patám svahů, čímž vzniká gradient dostupnosti živin, pH a půdní vlhkosti. Svahy a náspy v okolí cest tak mohou částečně nahrazovat zanikající přírodní stanoviště. Cesty protkávají krajinu ve všech směrech. Právě díky liniovému charakteru můžeme na svahy silnic nahlížet jako na prostředí významné pro šíření druhů v prostředí, a to zejména v uniformní, intenzivně obhospodařované krajině. Okraje silnic a dálnic by zkrátka mohly být vhodnou alternativou k přežívání a šíření ohrožených druhů raně sukcesních stanovišť. Vhodně udržované okraje cest již dnes představují cenné biotopy pro různé druhy bezobratlých.

Využití poloparazitických bylin

Jestliže z předchozího textu vyplývá, že okraje cest mohou být oázou biodiverzity, pak je potřeba dodat, že tak tomu zhusta není. Současný stav úprav silničních svahů je řešen veskrze technicky, a proto jsou pro volně žijící druhy jen málo významné. Technicky vedené rekultivace zahrnují vysvahování terénu, navezení zeminy a ozelenění upraveného svahu výsevem jetelotravní směsi (většinou té nejlevnější). Odvážněji si počínající zahradnické firmy na svahy dosadí i keře a stromy, vesměs nepůvodních druhů, a tím biologický potenciál míst znehodnotí zcela. Pro živočichy není příznivé ani opakované plošné mulčování vegetace v průběhu sezony.

V prvé řadě je potřeba alespoň na vybraných místech rezignovat na tradiční ryze technický „zahradnický“ způsob zakládání zelených svahů podél komunikací. Vybranými místy mohou být úseky dálnic a silnic, které procházejí buď zvláště chráněnými územími, nebo v jejich blízkosti. A také místa, kde je okraj dálnic dostatečně široký, tedy vhodný pro podporu biologické rozmanitosti. Vegetaci je třeba založit tak, aby byly ve větší míře zastoupeny původní druhy kvetoucích bylin (v našich zeměpisných šířkách například rody štírovník, vičenec, úročník aj.) na úkor rychle rostoucích produkčních travin. Okraje našich dálnic jsou zatravněny vysoce produkčními, druhově chudými jetelotravními směsmi. Díky silné mezidruhové konkurenci travin nelze do zapojené vegetace rovnou vysít další druhy kvetoucích bylin. Stejně tak není ekonomicky (ani z bezpečnostních důvodů) reálné plošně strhnout již zapojené travní porosty v bezprostředním okolí cest a založit nové, s vyšším podílem cílových bylin.

Čtěte také: Průvodce hroty na kolečkové lyže

Zajímavou alternativu ale nabízí biologická transformace zapojených travních porostů prostřednictvím poloparazitických bylin. Kokrhel je svým růstem spojen s travami, na kterých parazituje. Z ekologického hlediska významně snižuje jejich konkurenci ve vegetaci, a to do té míry, že již zapojený travní porost rozvolní. Tak se obnaží menší volné plošky půdy, které mohou kolonizovat jiné, konkurenčně méně zdatné byliny. Nebo je možno do porostu připraveného kokrhelem cíleně vysít požadované druhy bylin. Celá „švanda“ s kokrhelem má ale i ekonomický efekt. Kokrhel potlačuje produkční druhy trav. Biologická transformace trávníků na méně produkční, zato druhově rozmanitější vegetaci s sebou nese menší potřebu pravidelné údržby sečí.

Kokrhely v České republice

  • V Česku se vyskytují čtyři druhy kokrhelů (kokrhel menší, k. větší, k. luštinec a k. sličný).
  • Patří mezi poloparazitické rostliny čeledi zárazovitých (Orobanchaceae).
  • Kokrhele jsou jednoletky, bez semenné banky.
  • Rozmnožují se pouze generativně a pro svůj vývoj potřebují hostitelskou rostlinu (především různé druhy trav čeledi Poaceae).
  • Semena mladých rostlin klíčí na jaře.
  • Kořínky kokrhele, které se setkají s kořeny trav, vytvoří na kontaktu přísavky (haustoria).
  • Následně vrostou do kořenových cévních svazků hostitele.
  • Po úspěšném přisátí otevírá kokrhel průduchy a zvyšuje odpar z povrchu svých listů.
  • Tak zajistí přesměrování transpiračního proudu z kořene hostitele přes haustoria do svých cévních svazků.
  • Vysává z hostitelské rostliny vodu s rozpuštěnou minerální výživou a hostitele oslabuje.

Mnohde jsou právě náspy cest (i železnic) posledním útočištěm stepních a lesostepních druhů (bezobratlých i rostlin). Stejně tak mohou komunikace představovat funkční biokoridory, kudy se druhy šíří, a tak snižují riziko vymírání izolovaných populací. Vhodné ozelenění svahů (ať již při jejich zakládání, nebo formou biologické transformace) má nesporný potenciál pro podporu biodiverzity. Toho by byla škoda nevyužít. V zahraničí na to přišli už před lety.

Asfalt jako antropická hornina

Postavit skladovou halu na zemědělské půdě znamená odebrat jisté zdánlivě přírodní vrstvy a nahradit je vrstvami jinými, zdánlivě umělými. Mluvíme zde především o třech materiálech: o půdě, betonu a asfaltu. Půda je složitá směs minerálů, vody, vzduchu, organických hmot a nespočtu organismů, které jsou rozkládajícími se zbytky dřívějšího života. Je používána k pěstování rostlin a podpoře života nového. Asfalt je produkt na bázi ropy, také směs minerálů a rozložené organické hmoty, s jedinou výjimkou: tato organická hmota pochází z jiného geologického období a její rozklad trval přibližně 140 milionů let. Podpírá především motorová vozidla. Beton je směs tří skupin minerálů, obecně popisovaných jako cement, písek a štěrk, s přidanými polymery a ocelovou výztuží. Podpírá tíhu budov, infrastruktur a jejich uživatelů. Mícháním zmíněných produktů mohou vznikat hybridy jako suchý beton či asfaltobeton, nebo je asfaltová emulze rozstřikována přímo na prašné cesty.

V roce 2001 geolog James Ross Underwood navrhl Americké geologické společnosti, že kromě usazených, vyvřelých a přeměněných hornin by měla vzniknout ještě čtvrtá kategorie, kterou nazval antropické horniny, do níž zahrnul látky jako asfalt, sklo nebo beton, tedy horniny vytvořené kolektivní geologickou silou člověka. Tato kategorizace nebyla dosud oficiálně zavedena. Dnes obecně známý koncept antropocénu, jehož jsou antropické horniny zřejmou kategorií, je geochronologický termín, který popisuje poslední údobí planetární historie podle dopadu lidí na zemskou kůru. Lidská aktivita je podle tohoto konceptu v současnosti nejvýznamnější geologickou silou. Souhrn všech fyzických struktur, které lidé vytvořili v průběhu historie, je nesporně geologický. Se svými 580 000 km² pokrývají 0,6 % veškeré obyvatelné pevniny, tedy přibližně rozlohu Francie. V Evropě je tato hodnota na 2,3 % rozlohy, což je zhruba velikost Bulharska. Orná půda, jen poměrně (osmnáctkrát) jiný druh umělé struktury, pokrývá 37,7 % obyvatelné pevniny neboli o něco málo více, než je rozloha celé Asie.

V Evropě, kde jsou stavby relativně staršího původu než ve zbytku světa, jich 60 % není starších padesáti let, a můžeme tedy bezpečně odhadnout, že velká většina všech zpevněných ploch používá beton. Že je tato tvrdá antropická hornina dnes nejužívanějším materiálem na světě, víme s jistotou. Beton je víc než jen stavební materiál, je geologickou silou působící na planetu jak přímo, tak nepřímo. Výroba cementu představuje jeden z hlavních faktorů globálního oteplování. Zodpovídá za 8 % veškerého oxidu uhličitého vyprodukovaného lidmi, což je například přibližně dvakrát více než letecká přeprava. V jistém ohledu není cement natolik odlišný od „ostatních“ fosilních paliv. Při chemické reakci, při níž vzniká, je vápno (neboli biomechanický sediment prastarého života) páleno a jeho společný CO2, nastřádaný za celé věky, je v jediném okamžiku vypuštěn do atmosféry. Zbylá přeměněná látka je redistribuována do nových, lepších, předvídatelnějších, odolnějších, lidmi vytvořených biomechanických sedimentů. Žíly infrastruktury a ložiska měst se rozšiřují rychleji než kdy dříve. Kanadsko-český vědec Václav Smil, který se prostřednictvím interdisciplinárního výzkumu zabývá lidským využíváním energie a materiálu, spočítal, že mezi lety 2008 až 2010 bylo v Číně použito více betonu, než kolik se ho vyrobilo ve Spojených státech amerických za celé 20. století. Pro geologickou ilustraci můžeme zmínit jiný výpočet stejného autora, v němž odhadl, že lidé vytvářejí každých dvacet let množství betonu ekvivalentní objemu hory Fudži. Deset miliard tun betonu vyrobených na světě každý rok by mohlo pokrýt celou rozlohu Česka za pouhé čtyři roky.

V tomto kontextu je osm milionů metrů čtverečních čisté (betonové) skladovací plochy, kterou zatím v Česku zabírají logistické haly, relativně malé číslo, jak developeři sami s oblibou připomínají. Tuto plochu si přesto můžeme představit jako betonovou desku o délce hrany 3 km, odpovídající vzdálenosti z Pražského hradu k Vyšehradu. Ještě působivější než celková rozloha hal v Česku je rychlost, s jakou roste. Mezi roky 2004 a 2006 se plocha A-class hal zdvojnásobila. Zdvojnásobila se znovu v roce 2008 a znovu v roce 2017. Jen za poslední rok bylo pro logistické a průmyslové parky vyňato z půdního fondu na 2 000 000 m². Haly, šířící se krajinou, se zdají lehké a rozmontovatelné. Jejich nosná konstrukce, fasáda a vybavení takové dokonce i mohou být, přestože i jejich demolice je nákladná. Co snadno rozmontovatelné není, jsou betonové sarkofágy, na kterých haly stojí. Stejně jako jiné horniny mohou být tyto betonové desky sice rozbity, ale Underwoodova „horninovost“ betonu má důsledky pro případnou demolici sahající daleko nad rámec spojitosti a tvrdosti. Rozdíl mezi bouráním kamenné zdi a hory spočívá v měřítku a ekonomičnosti vynaložených prostředků. A je vinou těchto dvou proměnných, že se souhrnná rozloha logistických hal stala dnes už prakticky trvalou součástí české krajiny.

Poté co je přeměna z nezastavitelné na zastavitelnou půdu dokončena a poté co zmizí veškerá ochrana zákona, je transformace zkonzumována.



Citace z Ottova slovníku naučného:

Asfalt jest látka živičnatá (bituminosní), složená v podstatě z uhlíku, vodíku a kyslíku a někdy i dusíku, jež se rozpouští v Diethyletheru, sírouhlíku, oleji terpentinovém a olejích dehtových, a dělí se na Asfalt přirozený a umělý. Asfalt přirozený či smůla skalní (Erdpech, Erdharz) čítá se mezi nerosty (pryskyřice zemní), jest skupenství buď pevného, o tvrdosti soli kamenné (2) anebo kapalného (franc. malthe), černý nebo černohnědý, lesku mastného a hustoty 1,1 až 1,2. V kusech vyskytuje se v Mrtvém moři a v Asfaltovém jezeře (Pitch lake) na ostrově Trinidadu, kteréž jest pro obchod naleziště nejdůležitější; jako napustivo pronikl pískovce třetihorní (molasse) u Clermont-Ferrandu, břidlici v Tyrolsku u Seefelda, ve Francii u Autuna, u Buxi`er a j., vápence jurské ve Francii u Seyssela na Rhôně, ve Švýcarsku u Traversa, v Elsasku u Lobsanna. v Hannoversku u Limmera, v Tyrolsku u Seefelda; s jemným pískem smíšen jest u Chamali`ery, s pískem křemenitým ve Španělsku u Maesta. V míře nepatrné sklípkovitě v troušen vyskytuje se v Čechách u Malé Chuchle, Oustí n. L. a Semil, na Moravě u Chlebovic, Letovic, Místku a Mikulova, ve Slezsku u Bílska, Skočova a Těšína. Jiná naleziště jsou u Dubrovníka, Neapole, Chieta, na ostrově Brazze, na Kubě a v Jižní Americe.

tags: #asfalt #přírodní #u #nás #informace

Oblíbené příspěvky: