Betonové železniční mosty v České republice: Od historie po moderní rekonstrukce

Železniční mosty jsou klíčovou součástí dopravní infrastruktury. V České republice se v posledních letech realizuje řada projektů zaměřených na jejich rekonstrukci a modernizaci, často s využitím pokročilých technologií a materiálů. Tyto projekty nejen zvyšují bezpečnost a efektivitu železniční dopravy, ale také přinášejí inovativní architektonická řešení.

Rekonstrukce mostu v km 41,791 trati Tábor-Písek

Jedním z významných projektů je kompletní přestavba jednokolejného železničního mostu v km 41,791 trati Tábor-Písek. Investorem je Správa železnic, státní organizace, projekt vypracoval Sudop Praha, a. s., supervizi zajišťuje Pontex, s. r. o., a zhotoviteli stavby jsou sdružení firem Metrostav, a. s., a Metrostav TBR, a. s.

Stavební práce byly zahájeny v prosinci roku 2021 a kompletně dokončeny by měly být v létě roku 2025. Provoz na mostě byl zahájen již v listopadu 2024. Nový most vyrostl v osové vzdálenosti pouhých 9 m od původního ocelového mostu z roku 1889, který byl v technicky nevyhovujícím a prakticky neopravitelném stavu.

Technické parametry a provedení

• Jednokolejný most s průběžným kolejovým ložem.
• Založení: Plošně na skalnatém podloží, kromě jedné opěry v místě původního železničního náspu.
• Hlavní nosná konstrukce: Parabolický železobetonový oblouk s komorovým průřezem šířky 5 m a proměnnou výškou. Výška se lineárně mění podle zmenšování tloušťky spodní a horní desky oblouku.
• Rozpětí mostu: 156 m.
• Vzepětí: 34,7 m.
• Největší v České republice: Svým rozpětím o 6 m překonává dosavadního rekordmana, nedaleký Podolský most (150 m).

Schwarzenberský most svým designem připomíná silniční opárenský most na dálnici D8. Reprezentuje výjimečné dílo vybudované tzv. letmou betonáží pomocí betonářských vozíků a postupných záběrů. Celkově stavba spolykala téměř 8000 kubíků betonu a přes 1100 t výztuže. Pomocí dvou na míru vyrobených padesátitunových betonářských vozíků oblouk symetricky z každé strany vytvořilo 16 lamel o délce 5,2 m spojených 2,4 m dlouhým klenákem. Most má masivní opěry a stěnové pilíře. Nejvyšší pilíře jsou umístěny na patách oblouku a dosahují výšky 35 m.

Průběh výstavby

Stavba mostu začala v lednu 2022 budováním základů. Na táborské straně, kde jsou zasazeny hluboko do původní skalní stěny, se při trhacích pracích použily odstřely hornin. Pro tuto fázi stavby se snížila hladina Vltavy v souvislosti s výstavbou nového přelivu na hrázi orlické přehrady.

Čtěte také: Železniční modely Tesař: Recenze

V první etapě se realizovala spodní stavba, tedy základy, opěry, pilíře a paty oblouku. Následně se stavěla nosná konstrukce mimo oblouk společně se zárodky oblouku. Poté následovala realizace oblouku, která se prováděla technologií letmé betonáže s postupným vyvěšováním. Vyvěšování nejprve probíhalo přes nejvyšší pilíře na patách oblouku, pak přes provizorní železobetonové pylony na nosné konstrukci nad pilíři. Po vybetonování oblouku se betonovaly pilíře na oblouku, nosná konstrukce nad obloukem se propojila. Tomu předcházela demontáž provizorních závěsů oblouku a demontáž provizorních pylonů.

„Projekt byl mimořádně náročný, zejména kvůli nutnosti odtěžení skalního masivu a provádění letmé betonáže. Oblouk mostu se u paty klene pod úhlem téměř 45 stupňů a vede jím průchozí komora o výšce 1,5 m a šířce 3,8 m,“ upřesňuje Milan Špička, vedoucí projektu Metrostavu TBR. „Oblouk byl realizován z betonu třídy C45/55 letmo s postupným vyvěšováním jednotlivých lamel. Každá lamela oblouku se vyvěšovala pomocí dvojice závěsů kotvených do dříků pilíře, respektive do pylonu a dvojicí zpětných závěsů směřujících do základů pilířů.“

Před zahájením prací na oblouku byl prověřen výrobní proces betonáže lamely na vzorku 1:1. Do konstrukce byly zabetonovány tenzometry s teplotními čidly pro sledování poměrných přetvoření a vlivu teplotních jevů. Zatěžkávací zkouška nové železobetonové obloukové konstrukce proběhla s využitím dvou historických lokomotiv, které disponují požadovanou hmotností. Do provozu byl most uveden 29. listopadu 2024.

Stránovský viadukt v Krnsku: Historie a moderní úpravy

Stavební unikát, Stránovský viadukt v Krnsku, překlenuje údolí, jímž protéká Strenický potok. Řadí se mezi technické památky a je významným dílem meziválečného mostního stavitelství. Je to první železniční betonový most v České republice a jeden z nejmohutnějších viaduktů.

Historie mostu

Výstavba železniční dráhy turnovsko-kralupské začala v létě roku 1864. K přemostění údolí Strenického potoka bylo zapotřebí vybudovat most. Pro zpevnění vlhké půdy bylo do země zaráženo osmimetrových dřevěných pilířů, kolem stovky. Tím se vytvořil základ pro ukotvení kamenných věží. Dne 24. června 1866 táhlo přes Krnsko saské spojenecké vojsko, a 1. července téhož roku pruští vojáci roztrhali koleje a zapálili dřevěné části mostu, čímž most zlikvidovali. Následně jej ale opravili, protože ho potřebovali k přepravě svého vojska do Prahy.

Čtěte také: KŠ PREFA: Pražce z České Třebové

V roce 1884, během srpna a září, byl železniční most opravován. Původní nosná konstrukce byla nahrazena přímopásovou příhradovou konstrukcí ze svářkového železa z Vojtěšské huti v Kladně. Výměna jednoho dílu se prováděla od 21. hodiny do 18. hodiny třetího dne, kdy byl zastaven provoz na viaduktu i na silnici pod ním. Most měl dva zděné pilíře a tři otvory o světlosti kolem 37 m. Železné konstrukce již před 1. světovou válkou nevyhovovaly svou nosností požadavkům železničního provozu.

Rekonstrukce v roce 1924

Československé ministerstvo železnic vypsalo soutěž pro náhradu nosníků únosnější ocelovou konstrukcí. Zdivo mostu po 60 letech silně zvětralo a stěží by uneslo konstrukci, jejíž hmotnost se odhadovala na 336 tun. Proto ministerstvo rozhodlo připustit při soutěži i alternativy mostů z betonu nebo železobetonu.

Zvítězil návrh arkádového železobetonového mostu firmy Ing. Hlava a dr. Kratochvíl, jehož autorem byl Ing. Stanislav Bechyně. Ten byl ve své době považován za nejlepšího mostního stavitele na světě. Úředníky zaujala plánovaná doba výstavby a malé přerušení železničního provozu. Práce zahájené 1. dubna 1924 probíhaly pod starými příhradovými nosníky bez přerušení vlakové dopravy. Mezi původní zděné pilíře a opěry byly vybetonovány tři klenby o rozpětí 28 m a vzepětí 12 m, s tloušťkou ve vrcholu klenby pouhých 1,5 m. Prostor mezi oblouky a mostovkou vyplňovaly železobetonové obloukové rámy - arkády, nesoucí 5 m širokou mostovku s průběžným štěrkovým ložem.

Demontáž železných příhradových konstrukcí trvala pouhých osm dní. Práce skončily 15. září 1924, kdy byl most, po 40denní výluce, dán do provozu. Celková doba stavby činila 5 a půl měsíce. Zatěžovací zkouška proběhla 18. září 1924 se dvěma stroji o váze 200 tun, s průhybem jednoho oblouku od 1 do 8 mm. Most, ačkoli byl beton jen velmi slabě vyztužen, bez problémů funguje dodnes. V roce 2015 byl celý viadukt opraven.

Železniční most z lehkého betonu u Mladé Boleslavi

Nový železniční most přes ulici Ptáckou (silnice I/38) u Mladé Boleslavi je situován na místě bývalého úrovňového křížení železniční trati Mladá Boleslav - Stará Paka s komunikací. Investor je Město Mladá Boleslav a projekt je součástí investiční akce „Křižovatka Ptácká - Laurinova“.

Čtěte také: SWIETELSKY: Nová generace čističek

V přípravné dokumentaci byla navržena konstrukce jednopolového prostého nosníku - železobetonová deska se zabetonovanými nosníky. Součástí opěry č.1 byl otvor pro podchod pro pěší. V dalším stupni zpracovatel navrhl sloučení podchodu a křížení komunikace do jednoho otvoru a především změnu konstrukčního schématu. Místo prosté deskové konstrukce byl navržen železobetonový polorám s náběhy a se skříňovými opěrami se záměrem odstranit ložiska a dilatační závěry jako problematická místa z hlediska údržby - tzv. nízkoúdržbová konstrukční varianta.

Použití lehkého hutného betonu (LWAC)

Důvodem pro zvolení lehkého hutného betonu z expandovaného kameniva s přídavkem obyčejného kameniva (LWAC) bylo snížení vlastní hmotnosti nosné konstrukce a snížení celkového podílu dlouhodobých složek zatížení. Toto řešení vzniká za podpory výrobce keramického kameniva LIAS Vintířov, LSM, k.s., který dodává toto kamenivo pod obchodním označením Liapor.

Liapor je velmi lehký granulát vyráběný expandováním přírodního jílu. Vyznačuje se nízkou objemovou hmotností (500-1500 kg/m³), vynikajícími tepelně izolačními vlastnostmi, mechanickou odolností, chemickou stabilitou a mrazuvzdorností. Liapor dobře vyhovuje pro použití pro vyztužený a předpjatý beton včetně vysokohodnotných betonů.

Porovnání s klasickým betonem (NWC)

Při výrobě betonové směsi vyšších pevností se používá přídavek drobného těženého kameniva ve frakci 0-4 a hrubého těženého kameniva ve frakci 4-8. U čerpatelných betonů je zrnitostní křivka doplněna frakcí 0-1 a popílkem. Hodnota vodního součinitele při záměsi u těchto betonů je uváděna s rozmezím od 0.55 do 0,6, protože určitou roli sehrává i vlhkost kameniva a proto je třeba určitých zkušeností při výrobě. V zásadě jsou lehké hutné betony čerpatelné od objemové hmotnosti 1600 kg/m3, pro nižší objemovou hmotnost je nutno použít přepravní kontejnery i velkoobjemové.

Konstrukce z lehkého betonu tvoří konkurenceschopnou alternativu k normálnímu betonu tam, kde vlastní tíha konstrukce tvoří velkou část zatížení. Úspora vlastní tíhy umožnila navrhnout výztuž rámového rohu jednou řadou výztuže, zatímco při použití normálního betonu by bylo nutné navrhnout výztuž ve dvou řadách.

Rekonstrukce mostu na trati Tábor - Bechyně

Na rekonstrukci mostu v km 1,279 na železniční trati Tábor - Bechyně byly dodávány betonové směsi určené pro náročné dopravní stavby. Projekt zahrnoval samotnou rekonstrukci mostní konstrukce a navazující lávku pro pěší. Dodávky betonu probíhaly ve spolupráci se společností FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a. s. v období od září do prosince 2025.

Celkem bylo na stavbu dodáno 639 m³ betonu z betonárny Tábor. Největší podíl tvořil beton C30/37 - XC4, XD2, XF3, XA2 - Dmax16 - S3 v objemu 354 m³, určený pro konstrukce vystavené působení vlhkosti, mrazu a chemických vlivů. Další významnou část představoval beton C35/45 - XC4, XD3, XF4, XA3 - Dmax22 - S3 v objemu 95 m³, který je navržen pro ještě náročnější prostředí s vyššími požadavky na pevnost a odolnost.

tags: #betonový #železniční #most #informace

Oblíbené příspěvky:

• Vytvořte si zelenou stěnu s betonovým plotem
• jak zajistit dlouhou životnost ploché střechy
• Přečtěte si o bílých krycích lištách pro váš interiér
• Průvodce izolací kouřovodů
• Dřevěné puzzle Zahrádka: Kompletní recenze