PergolyZimní údržba asfaltu: Proč vozovky praskají a jak je chránit
Mrazivé teploty, voda a posypová sůl představují každoročně velkou zátěž pro venkovní plochy. Asfalt i beton bez pravidelné údržby rychle ztrácejí svou pevnost, barvu a odolnost. Ještě před příchodem zimy se proto vyplatí věnovat těmto povrchům trochu péče.
Proč asfalt praská v zimě?
Česká republika leží v mírném podnebném pásu. To s sebou nese jeden faktor, který úplně neprospívá silnicím - teploty kolem bodu mrazu. Pro vozovky je právě největším peklem, když se to tak nějak motá kolem nuly a přes den je +4 °C a v noci přituhne na -5 °C. V takových podmínkách i malá prasklinka v asfaltu může způsobit velký problém. Trocha vody, která do praskliny zateče a zmrzne. V tu chvíli se objem vody změní a to tak, že vzroste. Co udělá asfalt, je asi každému jasné - uhne a praskne. Za pár dnů takovýchto změn teplot je z malé praskliny hluboká a několik centimetrů široká díra. Pak už stačí jen pár průjezdů kamionů a je zaděláno na problém, protože díra se zvětší klidně na půl metru a samozřejmě se i prohloubí. Cestáři mají mimochodem vypozorováno, že na některých silnicích stačí jeden den (!), aby se na místě vytvořil výmol vyžadující opravu.
Historické aspekty a zatížení silnic
Důvod, proč u nás silnice vypadají, jak vypadají, není jenom jeden. Je jich hned několik a bohužel každý z nich k tomu svým dílem přispívá. Československo patřilo kdysi k průmyslové špičce v evropském i světovém měřítku. Ekonomicky jsme na tom nebyli vůbec špatně a máme i jistou tradici ve výrobě automobilů i motocyklů. Všechny tyto faktory měly vliv samozřejmě i na rozvoj silniční infrastruktury. Postupně se tak rozrůstala síť silnic, které alespoň trochu připomínaly ty dnešní - měly nějaké podloží a upravený povrch, nejčastěji asfaltový. Jenže tyhle silnice byly dimenzované na dřívější auta a dřívější hustotu dopravy. V padesátých, ale hlavně šedesátých a sedmdesátých letech vyrostla spousta cest, které byly sice kvalitně udělané, ale počítalo se s tím, že po nich projede jedno auto za hodinu a díky nízké hustotě dopravy pojede víceméně prostředkem.
Konstrukce takové vozovky je tvořena z velké části kameny, tedy štěrkem o různých hrubostech a asfaltovým pojivem. Jenže ke stranám se takto staré cesty často trochu „šidily“, ačkoliv to není úplně správný výraz. Na krajích už se podklad tak nezhutňoval, protože se počítalo s tím, že kraje se logicky nebudou tolik využívat a vůz pojede drtivou většinu cesty prostředkem vozovky. I tak se ale dvě auta na silnici vedle sebe vešla. Tedy tehdejší dvě auta. Pro srovnání - Škoda Octavia z roku 1971 měla 1 600 mm na šířku, dnešní oktávka má 1 829 mm! Podobně narostla i pohotovostní hmotnost, a to z 965 kg na až 1 623 kg v případě nejtěžší varianty kombi. Když taková auta jedou proti sobě a mají se vzájemně vyhnout, musí řidič zajet až ke kraji. V tom horším případě se musejí vyhnout dva kamiony. Co se stane? Každý zajede až na samotný okraj silnice, který se tím samozřejmě ničí, praská a propadá se. Není výjimkou, že se kus silnice prostě utrhne. Zkrátka a jednoduše dnes jezdíme po spoustě komunikací, které mají svůj původ hluboko v minulém století, kdy se nepočítalo s tím, že budou takto zatěžované.
Renovace a ochrana asfaltu
K obnově příjezdových cest, chodníků nebo parkovišť z asfaltu, použijte výrobek Tarmaseal - nátěr pro renovaci asfaltu. Tento výrobek poskytuje dlouhotrvající ochranu všech typů asfaltu. Nátěry Tarmaseal jsou vhodné pro všechny soukromé a komerční plochy z asfaltu. U všech typů asfaltu dochází časem k úbytku pryskyřice z důvodu počasí a vlivu působení automobilové dopravy. Tarmaseal nasákne do povrchu a nahradí ztracenou pryskyřici a zcela obnoví ztracené barvy. Povrch asfaltu časem šedne, vysychá a strácí původní soudržnost. Pokud se oň pravidelně nestaráme, začne se drobit a praskat. Renovace asfaltových a betonových ploch je jednoduchá, cenově dostupná a efektivní. Ideální období na renovaci je září až říjen.
Čtěte také: Jak aplikovat pastovité omítky v zimě
Zemní práce a pokládka asfaltu v zimě
Zemní práce
Při teplotách nižších než - 2 °C zhotovujeme násypy jen ze sypaniny z tvrdých skalních hornin. Tloušťka vrstvy může být maximálně půl metru a zhutňování okrajů zemního tělesa zintenzivňujeme na dvojnásobek. Dalším opatřením je okamžité rozhrnutí a zhutnění navezeného materiálu, aby nedošlo k jeho zamrznutí a k vytvoření hrud před zhutněním. Navážená sypanina také musí být uložena na předcházející vrstvu zbavenou sněhu a ledu. Potom se znovu zhutňuje vibrační technikou. Dáváme si také velký pozor na to, aby se násypy nezhotovovaly ze zmrzlé zeminy a na zamrzlém podloží. Rovněž se násypy nesmí realizovat při mrznoucím dešti, sněžení ani při teplotách vzduchu nižších než - 2 °C.
Pokládka asfaltových směsí
Asfaltové směsi na zhotovení asfaltových vrstev neklademe za deště nebo pokud je na podkladové vrstvě souvislý vodní film, sníh či zbytky ledu. Horní podkladová vrstva a ložná vrstva mohou být rozprostírány i na mírně zavlhnutý povrch při teplotě vzduchu nejméně + 3 °C, přičemž průměrná teplota vzduchu za posledních 24 hodin nesmí klesnout pod bod mrazu. Při použití modifikovaných asfaltů musí být teplota vzduchu alespoň + 5 °C, přičemž průměrná teplota za posledních 24 hodin nesmí klesnout pod + 3 °C. Obrusná vrstva se může položit jen na suchý povrch ložné vrstvy. Teplota vzduchu při kladení nesmí být nižší než + 7 °C, přičemž průměrná teplota vzduchu za posledních 24 hodin nesmí klesnout pod + 5 °C.
Technické normy přitom mluví jasně: asfalt se může pokládat od pěti stupňů nad nulou. „Cokoliv pod tuto hodnotu je problém. Snižuje to životnost vozovky,“ říká Václav Neuvirt, jednatel nezávislé akreditované silniční laboratoře Viakontrol, která se zabývá zkoušením materiálu pro výstavbu silnic. Nejde přitom jen o teplotu: pro pokládku je důležité i to, aby se pokládalo na suchý povrch.
„Asfaltová směs potřebuje aspoň pět stupňů. Když se silnice udělá za nevhodných podmínek, tak se díry můžou objevit už po první zimě. To je samozřejmě vyhazování peněz,“ upozorňuje jednatel Sdružení pro výstavbu silnic Petr Svoboda. Asfaltování za nevhodných podmínek ale může vést nejen ke snížení životnosti, ale také k vyhozeným penězům z veřejných rozpočtů. Důvodů, proč se u nás asfaltuje pozdě, je více. Stavební firmy rády poukazují na to, že zakázky se soutěží pozdě a konec prací tak vychází až na chladnější měsíce.
Citovaná oborová norma pro pokládku asfaltu byla schválena v roce 1975, tedy v době, kdy některé zahraniční firmy začínaly vyrábět první natavitelné pásy z elastomerového asfaltu (SBS) jako převratnou novinku. Velmi kvalitní natavitelné pásy z elastomerového asfaltu mají ohebnost dokonce až -35 °C. Z těchto údajů je zřejmé, že s kvalitními modifikovanými pásy lze při dodržení nezbytných opatření pracovat i při teplotách pod +5 °C. Zejména pásy z elastomerového asfaltu mají příznivější a tím i bezpečnější parametry při práci za chladu. Při ještě nižší teplotě již může docházet k potížím pracovníků na stavbě a tím k ohrožení spolehlivosti realizace střešního pláště. Kromě nízké teploty však často sehrává negativní roli i vítr, jehož působení může znamenat i při daleko příznivější teplotě než uvedených do -5 °C výrazné zpomalení prací, vyšší spotřebu propanbutanu a větší riziko nedokonalého natavení pásů. Pro aplikaci samolepících pásů bývá zpravidla hraniční teplotou jejich spolehlivé lepivosti +10 °C.
Čtěte také: Jak na děravou střechu v zimě?
Typy asfaltu a jejich vlastnosti
Litý asfalt
Asfaltová směs litého asfaltu (zkratka MA z anglického Mastic Asphalt) neobsahuje žádné vzduchové mezery a nedochází u ní k zaklínění zrn kameniva - kamenivo zde netvoří kostru jako u běžné asfaltové směsi. Vzhledem k tomu, že veškeré účinky zatížení přenáší asfaltové pojivo, používají se asfalty tvrdé (TSA) či vysoce modifikované (PmB) ztužené navíc vyšším podílem vápencové moučky (tzv. filleru). Teplota ovzduší při pokládce litého asfaltu musí být min. -5 °C při pokládce na vozovkách, na nemotoristických komunikacích dokonce min. -10 °C. Pokud se litý asfalt použije jako ochrana izolace mostní konstrukce, nesmí být teplota ovzduší pod bodem mrazu.
Litý asfalt se vyrábí podle harmonizované normy ČSN EN 13108-6 a Ministerstvo dopravy ČR pro práci s ním vydalo Technické kvalitativní požadavky (Kapitola 8). Norma ČSN EN 13108 zavádí pro litý asfalt jakostní třídy I až V, přičemž v technické dokumentaci stavby by měl být vždy uveden požadavek projektanta na tuto jakostní třídu.
| Použití | Minimální teplota vzduchu |
|---|---|
| Na vozovkách | -5 °C |
| Na nemotoristických komunikacích | -10 °C |
| Jako ochrana izolace mostní konstrukce | Nad bodem mrazu |
Oprava asfaltu za studena
Jedná se o asfaltovou směs, složenou z asfaltového pojiva a vhodného kameniva se stanovenou čarou zrnitosti. Pojiva jsou vyráběna na bázi speciálně upravených asfaltů, které umožňují zpracování směsí i v zimních měsících. Směs je již připravena k okamžitému použití za studena. Směsi neobsahují žádné toxické ani ekologicky závadné přísady. Nanáší se rychle bez použití speciálního vybavení. Studená obalovaná směs se používá pro opravy výtluků, překopů a podobných poškození v krytech vozovek, cest a dopravních ploch malého rozsahu max. do 1 m2 klasickým postupem v průběhu celého roku. Správa a údržba silnic se samozřejmě snaží ty největší průšvihy řešit už v zimě. Cestáři prostě přijedou na místo, díru vyčistí, v rámci možností vysuší a opraví tzv. studenou balenou. Pokud se záplata udělá kvalitně, může vydržet s přehledem i dekádu. Jenže stačí pár přetížených kamionů, které vytvoří malinkou prasklinku, do které v zimě zateče voda a jsme zase tam, kde jsme byli.
Jak na to?
- Pokud se ve vyspravovaném místě nachází voda, je třeba se jí úplně zbavit například koštětem.
- Na opravované místo je nutné nasypat tolik materiálu, aby mírně převyšoval hloubku tohoto místa.
- Vysypanou a rovnoměrně rozprostřenou hmotu lze zhutnit několika způsoby. Pro dosažení požadované pevnosti doporučujeme použít vibrační desku, ruční pěch nebo silniční válec. V krajním případě lze zhutnit hmotu pouze lopatou nebo využít kola automobilu.
Moderní silniční stavitelství a recyklace asfaltu
Moderní silniční stavitelství zahrnuje návrh, stavbu a údržbu nejen silnic, ale i cest pro pěší. Cílem moderního silničního stavitelství je vytvořit trvalé a bezpečné plochy pro dopravu. Důležitou roli hrají také ekonomické a ekologické vlastnosti. V Německu se používají tři materiály: asfalt, beton a dlažební kameny. Asfalt a beton se používají zejména u velkých veřejných komunikací, jako jsou dálnice.
Asfalt vs. Beton
Asfaltové vozovky jsou relativně pružné a mají mnoho stupňů volnosti z hlediska geometrie. Přímé přechody nebo poloměry v obloucích jsou tak možné bez větších problémů. Stavba silnice z asfaltu je poměrně rychlá a doba výstavby je omezená. Bohužel taková silnice je pružná jen podmíněně. Provoz kamionů rychle ovlivňuje povrch vozovky, stejně jako vysoké teploty. Musí se tedy pravidelně obnovovat. Beton je naproti tomu mnohem odolnější stavební materiál. Při správné instalaci se nám odvděčí dlouhou životností a vysokou odolností. V noci zajišťuje lehčí materiál lepší výhled. Suroviny pro tento účel pocházejí přímo z Německa a není třeba nic dovážet. Oba materiály mají své výhody a nevýhody, takže u každého stavebního projektu je třeba zvážit, který z nich je v konkrétním případě vhodnější.
Čtěte také: Zimní pokládka anhydritu: Tipy a triky
Recyklace asfaltu
Asfaltové vozovky jsou recyklovatelné! V Německu se silnice neustále bourají a obnovují. Není to tak špatné pro naše životní prostředí, protože téměř výlučně se používá asfaltový recyklát - jinými slovy skutečný životní cyklus. Od poloviny 80. let 20. století se systematicky znovu využívá asfalt.
Jak funguje recyklace asfaltu?
Silnice se odstraňuje po vrstvách. Každá z těchto vrstev je dopravována samostatně a zpracovávána proséváním nebo drcením. Výsledkem je granulát, který se skladuje na speciálních místech nebo přímo na obalovně. Alespoň do doby, než se znovu použije. Drcená asfaltová vrstva, pokud neobsahuje žádné škodliviny, jako např. dehet, se v obalovně přidává do nové asfaltové směsi a dostává se tak zpět na vozovku. Povrch vozovky se skládá z různých vrstev. Čedič se těží v lomech a následně mele na požadovanou zrnitost. Vznikají tak jemné třísky. Ten se přidává do míchačky vyrobené z různých materiálů, v závislosti na použití, například písek a stará silniční suť. Poté jde vše do pece a poté se přidá pojivo. Je to bitumen získaný z ropy.
Důležité: Dehtové vozovky se sice stále často používají, ale od roku 1984 je použití dehtu jako pojiva z důvodu zdravotních rizik zakázáno.
Problémy s recyklací asfaltu
Jsou tedy naše asfaltové silnice plně znovupoužitelné? Bohužel zde nastává problém a to s asfaltovým pojivem. Začíná stárnout od prvního zpracování. Už to tak dobře nedrží a tvrdne. Těmto přísadám se odborně říká omlazovací prostředky, takříkajíc omlazovací prostředky pro bitumen v našem asfaltu. Zabraňují rychlému lámání asfaltu a zlepšují tečení téměř do původního stavu. Díky tomu jsou takříkajíc prostředkem proti vráskám pro recyklovaný asfalt, který se vrací do ulic. Materiály používané jako omlazující prostředky jsou různé. Stále však probíhají výzkumy na regenerátorech s cílem najít ty nejlepší přísady pro recyklaci asfaltu. Při zkoušení různých omlazovacích prostředků pro bitumen je v současné době úsilí poměrně vysoké. V některých případech se musí míchací systémy znovu nastavit a analýzy zaberou mnoho času. Nakonec jsou zkušební dráhy podrobeny sérii dlouhodobých testů.
Doba tvrdnutí asfaltu
Pokud to zaválcovali a už to schládlo, tak lehkým osobákem to určitě nepokazíte. Jinak 12-24h. Ve většině případů ihned, po přejetí válcem. Tak se to dělá, že zadělají díru, uválcují a jedou dále... Po opravách se dá na to vjet hned, klidně i na teplou cestu. Nic se nestane. S teplotou to nesouvisí, jen se stlačením balené.
tags: #v #zime #nepraskajici #asfalt
